Er zijn sinds de oerknal twee perioden te onderscheiden. De periode vóór de Honda CB750. En de periode ná de Honda CB750. De tweedeling vond plaats in 1969. Tot dat jaar kwam het hoogst haalbare op straat uit staande twins. Als ze het deden, want ze waren ontworpen in het laatglaciaal. Naast wat schamel vermogen, gutste er olie uit en vielen er dingen af. Mocht je al eens honderd mijl klokken, zowel qua snelheid als storingvrije afgelegde weg, waren alle masochistische sleuteluren in het schuurtje vergeten en vergeven. Toen kwam de Honda CB750. Het einde van het glaciaal. Het einde van turf steken in tweevoud. De nieuwe periode deed het op méér cilinders, met méér vermogen, méér snelheid.
CB750 (foto: wiki)
Toegegeven, Norton gaf een jaar eerder al een 750. Deze Commando, een iets naar voren hellende twin van 745 cc gaf je 58 pk bij 6800 tpm voor er wat brak. Triumphs topmodel, de 649 cc metende T120, trilde er 46 pk bij 6700 tpm uit tot iets inwendigs overleed. Er bestond wel méér, maar daar reden alleen Hailwoods en Agostini’s op.
In 1969 opende de CB750 de hemel voor iedereen. Geen trillende twin, maar een zijdezachte viercilinder in lijn van 736 cc. Elke cilinder met eigen carburateur. Cilinders met bovenin nokkende koppen. Om moeiteloos 68 pk bij 8500 tpm te geven. Desnoods de hele dag. Elke dag. Zonder schuurtjes uren. Het tot leven wekken gebeurde ook niet met een frequent terugschoppende kickstarter, maar met een knopje rechts onder het gas. Je mocht wel trappen, maar het hoefde niet. En als je trapte, trapte het viertal nooit terug. Zo schopte de CB750 de wereld het nieuwe tijdperk in. Het tijdperk van méér.
Z1 900 (foto: wiki)
Véél meer. In 1972 werden het al 903 cc. Voor 82 pk, waar nu 200+ km/u mee kon worden gehaald. De nieuwe koning heette Z. Meer precies, Z1 900. Voornaam: Kawasaki. Met een dubbele bovenliggende nokkenas (Double Overhead Camshaft). De wereld kende de term DOHC al decennia, maar Z gaf het op twee wielen aan de straat. Waar het nog steeds heerst. Meer kwam voortaan uit een DOHC viertal.
Natuurlijk bleven er eigenwijze mensen met gekke ideeën. Zoals zeslingen. Deze uitzonderingen bevestigden echter de nieuwe meer-regel. Desmodromisch koppige Italianen probeerden het met minder. Als het maar mooi was. Wat het ook werd. Tot op de dag van vandaag is het beeldschoon. Maar behalve de prijs is het niet méér. Dat blijft uit DOHCs in vier komen. Tenzij je vals speelt.
Gunbus 410
Vliegtuigmotoren zijn voor in de vliegtuigen. Niet voor in auto’s, en al hemaal niet voor in een motorfietsframe. Wel is daar meer te halen. Zowel uit het glaciaal als het postglaciaal. Dat laatste brult echter niet, maar sist alleen hard. Dit wilde meneer Clemens Leonhardt uit Duitsland niet. Het moest knallen. Groots knallen. Amerikaanse V-twins doen dit weliswaar al eeuwen, maar helaas komt hier tot op heden, behalve prettige tonen, nooit meer uit. Meneer Leonhardt vond de V-twin set-up wel aardig, edoch koos luchtiger Amerikaans voor het meer. Een Wright R-1820 Cyclone radiaalmotor. Waar ooit Vliegende Forten op vlogen.
Gunbus’ Cyclone delen
Leonhardt nam twee cilinders van een Cyclone, en bouwde er zijn Gunbus 410 omheen. 410 slaat op het aantal cubic inches (6728 cc). Als je daar genoeg van gebruikt krijg je zelfs zonder DOHC gedoe meer. In het van onderuit stoterstangende Gunbus geval, 350 pk bij 2500 tpm. Of dit ook meer rijdt valt te betwijfelen, maar het oogt zeker méér.
Meer méér bij de bron van de Gunbus 410 foto’s: www.leonhardtweb.de.
