(foto: www.icepilots.com)
Sommigen die naar Ice Pilots kijken op Discovery Channel zagen de Curtiss-Wright C-46 Commando daar voor het eerst. In tegenstelling tot die onvermijdelijke C-47 Dakota, waar de Ice Pilots van Buffalo Airways in Canada eveneens mee vliegen. Wat de C-47 doet, doet een C-46 ook. En meer. De C-46 is sneller, heeft bijna twee keer de vrachtcapaciteit van een C-47 en kan als het moet op vrijwel dezelfde paar meter grasbaan starten en landen. Toch is de Dakota beroemd geworden en de Commando vrijwel vergeten. Behalve door hen die er mee vlogen of vliegen.
zeldzame C-46E, met Waco-glider (foto: US Air Force)
Wereldwijd zijn er nog ongeveer tien C-46s (CW-20 voor Curtiss) in gebruik, met vijftien toestellen achter de hand in opslag. Van de Dakota buffelen er daarentegen nog 221, met 284 toestellen in opslag (cijfers van AeroTransport Data Bank). Afgezet tegen de productieaantallen (C-46 3187, C-47/DC-3 10.654) blijft de Dakota verhoudingsgewijs verreweg de meest gebruikte WOII-veteraan. Misschien heeft het te maken met iets wat generaal Dwight D. Eisenhower ooit zei,
-four other pieces of equipment that most senior officers came to regard as among the most vital to our success in Africa and Europe were the bulldozer, the jeep, the 2½-ton truck, and the C-47 airplane. Curiously, none of these is designed for combat.
Eisenhower heeft het dus niet over de oorlog tegen Japan. Dáár bleek de C-46 soms onmisbaar. Om bijvoorbeeld C-47s die het niet trokken te vervangen. Waar het ook al geen erkenning voor kreeg. Althans, afgaande op een opmerking van generaal Chiang Kai-Shek,
Give me fifty DC-3’s and the Japanese can have the Burma Road.
(foto: www.icepilots.com)
Om over de Hump te vliegen, het Himalaya gebergte dat met name een obstakel vormde bij de bevoorrading van de Chinese strijdkrachten, was de C-46 een tijd lang het enige tweemotorige transporttoestel dat hoog genoeg kon vliegen om de Hump enigszins veilig te nemen. Een moeilijke vlucht met onderweg bergpieken tot 16.000 ft (4900 meter). Bedenk hierbij dat ‘veilig’ in de praktijk een acceptabel verliescijfer inhield. Zwaar overbeladen vliegen was daarbij eerder regel dan uitzondering.
(foto: www.icepilots.com)
Pas in 1945 werd de Commando in flinke aantallen ingezet in Europa, waar het verliescijfer aan C-46s tijdens de grootste luchtlanding ooit -Operation Varsity (24 maart 1945)- het toestel ietwat onterecht een slechte naam gaf. Na de oorlog waren het lagere brandstofverbruik en simpelere onderhoud van de Dakota de voornaamste redenen waarom deze Douglas ‘a collection of parts flying in loose formation’ het meest populair werd -en bleef. Toch gaat onderstaande anekdote voor beide toestellen op.
Vraag van passagier: “Is it safe to fly on an airplane this old?” Antwoord van de co-pilot: “How do you think it got to be this old?”
Curtiss-Wright C-46 Commando (eerste C-46 vlucht 1940)
Bemanning: 4. Capaciteit: 50 passagiers of vracht tot -normaal- 5500 kilo. Lengte: 23,27 meter. Spanwijdte: 32,92 meter. Vleugeloppervlak: 126,35 meter². Gewicht: leeg 13.400 kilo, maximum -normaal- 22.000 kilo. Motoren: meeste versies -twee Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp 18 cilinders van 2000 pk. Maximum snelheid: 433 km/u. Kruissnelheid: 278-365 km/u. Plafond: 27.600 ft (8410 meter). Vliegbereik: 4750 kilometer, met maximum lading 1432 kilometer.
Douglas C-47 (eerste C-47 vlucht 1938)
Bemanning: 3. Capaciteit: 28 passagiers of vracht tot -normaal- 3300 kilo. Lengte: 19,64 meter. Spanwijdte: 28,96 meter. Vleugeloppervlak: 96,69 meter². Gewicht: leeg 8200 kilo, maximum -normaal- 11.800 kilo. Motoren: meeste versies – twee Pratt&Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cilinders van 1200 pk. Maximum snelheid: 370 km/u. Kruissnelheid: 250-330 km/u. Plafond: 23.000 ft (7000 meter). Vliegbereik: 2575 kilometer.
Confederate Air Force C-46 ‘China Doll’
Boliviaanse C-46F
(www.michaelprophet.com heeft talloze fraaie foto’s van (oorlogs)veteranen die (tot voor kort) blijven vliegen)
