De zesde generatie 3-serie van BMW is in aantocht. Met motoren voorzien van BMW’s TwinPower turbotechnologie. Meer precies, twin-scroll turbotechniek. BMW was in 1973 met de 2002 Turbo de eerste fabrikant van een sedan met een door uitlaatgassen opgepompte motor (170 pk). Nog een van gietijzer. Het legendarische M10 motorblok, waar baron Alex von Falkenhausen in 1959 adellijk de eerste lijnen van tekende. In 1961 begon het in 1499 cc met het leveren van 75 pk voor de toen nieuwe 1500 sedan. Versies tot 1990 cc hielden het in BMW 3 en 5 series uit tot in 1988. In dat jaar werden ze ook verboden. Althans, geblazen op het circuit achterin een F1. Daarin werden oude M10 blokken uiteindelijk tot bijna 1500 pk opgepompt. Wat iets te veel van het goede werd gevonden. Vreemd genoeg niet voor de oude blokken. Deze moesten juist bejaard zijn om in de Formule 1 mee te mogen doen.
BMW 2002 Turbo
De 1500 evolueerde in stappen naar de 1968 BMW 2002, waar in 1973 een turbo op kwam. De geblazen 2002 deed het uitstekend op het circuit, wat de Bayerische Motoren Werke AG F1-kriebels gaf. Daar kriebelde men door en in 1982 stapte BMW de Formule 1 wereld opnieuw binnen als motorenleverancier. Een wereld gedomineerd door het aluminium van Ford Cosworth DFV‘s. Hoe versla je dat? BMW Motorsports chef Paul Rosche geloofde niet in het nieuwste in aluminium, maar hield het op oud ijzer. Het oude ijzer van afgeleefde viercilinder 2 liter B12 cilinderblokken, een versie van het M10 basismodel. Liefst zelfs roestige blokken die een tijd buiten hadden gelegen. Volgens verhalen werd er bovendien door techneuten op gezeken als ze buiten een sigaret rookten. In urine zit ammoniak, wat op de blokken oxideerde tot nitraat. Daar werden ze hard van. Zulke verweerde zeikblokken zijn gelouterd, gepokt en gemazeld, en alle interne stress kwijt. Klaar om als M12/13 blok opgepompt te worden voor de F1.
2002 Turbo motor
1981 M12/13 motor
Om geblazen te mogen worden werd de capaciteit gereduceerd tot 1500 cc (ongeblazen was 3.0 liter de inhoudslimiet). Op het uitgebeende gietijzer kwamen aluminium koppen met dubbele bovenliggende nokkenassen die vier kleppen per cilinder aandreven. De boring x slag bedroeg 89,2 mm x 60 mm, wat een slagvolume van 1499,8 cc opleverde. Dit werd met een KKK of Garrett uitlaatgascompressor opgeblazen tot rond de 3,5 bar voor de races en soms tot meer dan 5,5 bar voor kwalificaties. Tijdens kwalificaties werden uiteindelijk piekvermogens tot bijna 1500 pk bij 11.500 tpm gemeten. Wel waren deze kwalificatieblokken totaal ausradiert na een paar rondjes op de -volgens geruchten- speciale nazibenzine dat volgens een oud Adolf procédé uit steenkool werd gebrouwen. Met de gebruikte turbotechniek kwamen de geleverde paarden helaas nogal plotseling bruut los, wat de bestuurbaarheid niet ten goede kwam. Een van de redenen waarom dergelijke monsters na 1988 uit de F1 verdwenen. Echter niet voor Nelson Piquet in 1983 met een BMW aangedreven Brabham BT52 de titel won.
Twin-scroll blaastechniek (foto: www.modified.com)
Het oppompen met twin-scroll techniek gebeurt iets subtieler dan waar Piquet mee worstelde. Niet elke werkende cilinder bevindt zich in dezelfde fase van het viertaktproces, wat vervelende drukverschillen in het uitlaatsysteem oplevert. In BMW’s twin-scroll turbosysteem worden uitlaatgassen op twee verschillende manieren uit twee verschillende uitlaatkanalen benut voor een efficiëntere en minder nerveuze drukvulling. Een van de trucjes om uit de aankomende nieuwe 1997 cc viercilinder 240 pk bij een bescheiden 5000 toeren te toveren. De kleitrekkende 352 Newton meters komen al maximaal los bij 1250 tpm. Pas na 4800 tpm loopt deze trekkracht terug. Piquet sliep in 1983 dan nog. Zijn M12/13 turbo werd pas wakker bij het dubbele.
6e generatie 3 serie
Opgepompt oud 1e generatie 3 ijzer
