Het beleid van kabinet Rutte om de snelheid op verscheidene snelwegen omhoog te brengen van 120 naar 130 krijgt de laatste tijd steeds meer kritiek, wat volkomen terecht is. De voordelen zijn miniem, maar de negatieve effecten (milieu, overlast) zijn significant. Daarbij brengt het plan grote kosten met zich mee, die ver boven de geraamde 132 miljoen kunnen uitvallen; in crisistijd is dit een onzinnige besteding. Een uiteenzetting waarom 120 meer dan genoeg is.
Tijdswinst
Het voordeel dat tien km/u harder rijden betekent voor mensen is tijdswinst. Je hoeft ‘s ochtends later weg en je bent ‘s avonds eerder thuis. Deze tijdswinst is echter verwaarloosbaar. In ons land rijdt men zelden of nooit langer dan een uur op snelwegen van 130. Men rijdt ongeveer 8 procent sneller; als je reistijd voorheen een uur was (zonder files) bespaar je nu zo’n vijf minuten. Vijf minuten is een minieme tijdswinst. Als de gereden afstand kleiner wordt (wat in de meeste gebieden van het land reëler is) wordt deze tijdsduur werkelijk verwaarloosbaar. Mensen kunnen ’s ochtends een beetje langer in hun bed liggen, maar economisch stelt de winst niks voor. Extra werkuren worden niet of nauwelijks gecreëerd.
Milieu
Als auto’s harder gaan rijden produceren zij meer uitstoot. Deze uitstoot wordt onevenredig hoger dan de snelheid (maw: niet 8 procent hoger, maar meer dan 10 procent). Ten eerste is deze uitstoot slecht voor het milieu en het klimaat in het algemeen. In een tijd waarin de klimaatproblematiek consistent aan het kortste eind lijkt te trekken is dit geen positief signaal.
Ten tweede komt het de luchtkwaliteit bij woongebieden niet ten goede. Minister Schultz van Haegen herhaalt dat de luchtvervuiling hier onder de wettelijke grenzen blijft, maar dat is een nonsensargument. De nadelige effecten van luchtvervuiling zijn niet digitaal maar een doorlopend continuüm; de wettelijke grenzen zijn arbitrair geplaatste lijnen op dit doorlopende continuüm. Een marginale verhoging in luchtvervuiling heeft een marginaal effect op de gezondheid van mensen, of deze nu boven of onder de wettelijke grenzen zit. En ook onder deze grenzen kunnen de effecten significant zijn; toen een aantal jaar geleden de snelheid van de ring om Utrecht naar 70 werd gebracht, verbeterde de luchtkwaliteit zeer sterk, en dit had niets met het wettelijk minimum te maken.
Financieel
De kosten van het kabinetsplan zijn geraamd op 132 miljoen euro. Echter, de reële kosten liggen nog veel hoger. Ten eerste moet bij de 132 miljoen de externe kosten opgeteld worden; dit behelst bijvoorbeeld de kosten van extra ongevallen en ernstiger letsel bij ongevallen en gezondheidskosten van luchtvervuiling.
Ten tweede moeten de indirecte kosten van luchtvervuiling meegerekend worden. De regering heeft veel geld geïnvesteerd om luchtvervuiling tegen te gaan. De vooruitgang die hiermee geboekt is wordt ten dele teniet gedaan door harder te gaan rijden. De kosten die hier destijds mee gemoeid waren, mogen voor een goed economisch plaatje opgeteld worden bij de 132 miljoen. Als we een X hoeveelheid luchtvervuiling een Y hoeveelheid geld waard vinden/vonden, en we die X hoeveelheid nu weer terugbrengen in de atmosfeer, dan moeten we die Y hoeveelheid geld als externe kosten optellen bij de directe kosten. Deze externe kosten kunnen flink oplopen, waardoor het totaalplaatje van het kabinetsbeleid veel hoger dan 132 miljoen wordt.
Volmondig ‘nee’
Zeker is dat de kosten van het plan zichzelf niet terugbetalen. De positieve effecten voor de economie van een beetje tijdswinst wegen bij lange na niet op tegen de kosten. Het is dus sowieso zeer de vraag of dit beleid doorgezet moet worden. Daarbij komt de invloed van de crisis; iedereen moet bezuinigen en ministeries als onderwijs en gezondheidszorg worden sterk gekort. Is dan nu het moment om dergelijke bedragen uit te geven om harder te rijden? Het lijkt mij dat het antwoord op deze vraag, vanuit welke politieke partij dan ook, volmondig ‘nee’ moet zijn.
Yourai is student Philosophy en International Relations aan het University College Utrecht.
