(foto: www.victrace.demon.nl speedtwin)
Meestal verandert een revolutionair ontwerp de wereld. Soms een evolutionair ontwerp. De Triumph Speed Twin is zo’n evolutionair ontwerp. Toen de Speed Twin in 1937 het licht zag, zat er niets op wat de wereld nog niet eerder had gezien. Of gehoord, zoals het geluid van een staande parallel twin. Elke 360 graden van de krukas een klap, in combinatie met een solide lichtgewicht wiegframe waarop een sierlijke eivormige tank prijkte, maakte het echter een voorbeeld voor velen. Helaas ‘revolueren’ Britten maar een of twee keer per eeuw, wat uiteindelijk onvoldoende bleek om de naoorlogse Japanse tweewielerrevolutie te overleven. Daar was een hergeboorte voor nodig. Toch kijkt ook de huidige Triumph fabriek graag terug naar de Speed Twin. Zelfs met een 360 graden parallelle blik.
(foto: cybermotorcycle.com)
Een blik waarmee Speed Twin vader Edward Turner al in 1928 naar zijn ‘square’ viercilinderontwerp keek. Hij gooide de helft weg en hield een parallelle twin over. Pas in 1937 kreeg dit echt gestalte toen het bij Triumph de 498 cc metende Speed Twin werd. Met een onderliggende nokkenas om bovenliggend (OHV) de kleppen stotend te bedienen in een aluminium kop op een ijzeren cilinderblok dat met zes bouten op de krukkast zat. De paarden gingen van daaruit met een ketting naar de aparte versnellingsbak er achter, waar vier versnellingen woonden. Alles was lichter dan de concurrentie en de 27 pk bij 6300 tpm gaf de 166 kilo wegende motorfiets een top van bijna 160 kilometer per uur. Gezien het ontbreken van serieuze vering, geen nierplezierende snelheid. Zeker daar asfalt toen nog meestal uit klinkers bestond.
1938 Speed Twin
(foto: allenmotorsports.com via cybermotorcycle)
De Speed Twin werd in 1938 een megahit voor Triumph, en zo begon de legende. Een legende die in 1939 werd aangevuld met de Tiger 100. Het 100 gaf aan dat de magische honderd mijlen grens als topsnelheid bereikt was. In de Tiger zaten gesmede aluminium zuigers en de cilinders kregen acht bouten om vast te blijven zitten. In 1939 begon er ook weer een harde oorlog, waarna behoefte aan zachtheid ontstond. Dus kregen de Speed Twin nazaten vanaf 1946 veren en schokbrekers in telescopische poten. Aanvankelijk alleen voor, maar achter volgde spoedig. Daarna veranderde er technisch eigenlijk niet veel meer. De magneetontsteking was direct na de oorlog ook al vervangen door accu-bobine ontsteking. Ondanks vele verfijningen, verbeteringen en uiterlijke aanpassingen bleven de naoorlogse Triumph Twins in grote lijnen Speed Twins.
1939 Triumph Tiger
(foto: cybermotorcycle)
Hoewel dit voor velen -met name niergordeldragende schuurtjesmensen- was zoals God het bedoelde, wilde de wereld vanaf 1969 hoogtoerig gehuil van een dwarse vier in lijn. Uit Japan. Meer vermogen voor minder geld. Zonder olievlekken er onder. Motoren waar je niet elke honderd kilometer áán moest zitten. Ook dat aantrappen wilde men niet meer. Al was het maar vanwege het soms gemeen terugtrappen. Triumph, en niet alleen zij, begrepen dit niet en gaven maar moeizaam toe aan de roep om ‘luxe’ zoals elektrisch starten. Hydraulisch bediende schijfremmen? Flauwekul.
Triumph Thruxton
Zo ging eigenlijk de hele Britse motorfietsindustrie naar de knoppen. Triumph doet het nu anders. Naast hightech kun je best nostalgisch opstappen, alleen is het daar meer nu dan toen. Zoals in de huidige Thruxton café racer. Een 360′ parallelle twin, maar bovenin dubbel nokkend. Met een ouderwetse Britse portie paarden, dat dan weer wel. Dit moet op zijn Rolls, ‘voldoende’ zijn. Ook klinken ze een beetje als vroeger. En anders is er het schuurtje nog.
1939 Triumph Speed Twin
Triumph Thruxton na schuurtjesbehandeling
