In 1933 verscheen de Boeing Model 247, een jaar later gevolgd door de Douglas DC-2. Ontwerpen die de toekomst hadden. Ontwerpen zonder hout en doek. Beide vliegtuigen waren van een all-alu (semi)monocoque constructie met een intrekbaar landingsgestel, toen ook een nieuwtje ondanks dat de Fransman Alphonse Pénaud er in 1876 al aan dacht. Bij Fokker bleef men nog een paar jaar vliegtuigen ontwerpen waarin houten onderdelen en staalbuis de dragende delen vormden. Romp en vleugels bleven grotendeels bekleed met triplex of doek. Zo ook onze toenmalige nationale trots, de G.I, waar de eerste lijnen in maart 1936 van werden getekend. Over de verschijning van het G.I prototype op de Parijse Luchtvaartsalon van november 1936 schreef luchtvaartjournalist Hugo Hooftman in 1962: ‘Het was voordien zwaar geheim gehouden en vrijwel niemand wist van het bestaan van de G.I af. Daardoor was de G.I op de Parijse Salon een enorme verrassing. Vliegwereld schreef destijds: ‘Wij, en met ons velen, voelden als bij intuïtie dat Fokker hier iets phenomenaals had gewrocht’ (uit: Van Brik tot Starfighter -deel 1, Hugo Hooftman).
(Foto: nimh-beeldbank.defensie.nl – zoekterm: Fokker G-1)
Ook ik keek als jochie gefascineerd naar de G.I foto’s in Hugo Hooftmans tweedelige boekenreeks. Nadien leer je dat Fokker in de tweede helft van de dertiger jaren niet meer zo baanbrekend was als ervoor. Of opnieuw na de oorlog toen het goed scoorde met de F-27 Friendship en de hiervoor ontwikkelde gelijmde laminaatconstructie. Was de latere Britse De Havilland Mosquito van hout om metaal uit te sparen, voor Fokker was hout een keuze. Ook werd er triplex als bekleding gebruikt in plaats van balsa-laminaat zoals bij de Mosquito. De neus van de typische korte romp en de staartvlakken kregen wel een aluminium bekleding. Al met al technisch gesproken een vrij conventioneel ontwerp. Wat zeker niet conventioneel was, was het doel waar de G.I voor werd ontworpen.
Schiphol 1939
Het moest een jachtkruiser worden. Jager, lichte bommenwerper, duikbommenwerper en verkenner in één. Op de Mosquito na bleken dergelijke ontwerpen meestal Jack of all trades, master of none. In zekere zin was de G.I een voorloper van de De Havilland Mosquito. Of wat we nu een multi-role fighter noemen. Voor het bommen droppen kreeg de G.I een intern bommenruim waar 400 kilo aan bommen in opgehangen kon worden. Voor de vaste bewapening werd er eens niet Hollands zuinig gedaan. In 1936 waren talloze jagers (tweedekkers) nog uitgerust met slechts twee kleinkaliber machinegeweren. De G.I kreeg twee Deense Madsen 23 mm snelvuurkanonnen en twee FN-Browning 7,92 mm machinegeweren in de neus, met een handbediende derde in een conische, verticaal roterende staartkoepel. Voor die tijd een formidabele bewapening en aanleiding tot het verzinnen van bijnamen als Le Faucheur (maaier). Een latere alternatieve neusbewapening bestond uit acht FN-Brownings.
Gevaarlijke neus (Madsen-uitvoering met persluchtcilinders voor de wapenspanmechanismen) en staart – nimh-beeldbank
De oorspronkelijke Hispano-Suiza radiaalmotoren van 750 pk werden vanwege de storinggevoeligheid voor de Nederlandse G-1A serieproductie door negencilinder Bristol Mercury VIII motoren van 830 pk vervangen, waar een topsnelheid van 475 km/u mee kon worden bereikt. Andere landen die de G.I bestelden kozen meestal veertiencilinder Pratt&Whitney Twin-Wasp Junior motoren van 750 pk om de driebladige propellers mee aan te drijven. Voorzien van deze motoren lag de topsnelheid met 432 km/u wel iets lager (G.IB). In duikvluchten kon een G.I echter snelheiden van 640 km/u bereiken. In 1937 bestelde Nederland 36 G-1A toestellen met een neusbewapening van acht FN-Brownings. Allen waren in 1939 afgeleverd. Twaalf nog onbewapende G.IB’s die klaar stonden voor export werden in de meidagen van 1940 haastig met een paar machinegeweren uitgerust en ingezet. Zoals we weten, het maakte geen verschil in de uitslag.
In een-op-een gevechten met een Messerschmitt 109 was de G.I vanwege de lagere topsnelheid en geringere wendbaarheid de mindere, hoewel een 109 niet in de vuurlijn van de acht FN-Brownings moest komen (de eerste Spitfire-series hadden met acht .303 Brownings nagenoeg dezelfde bewapening). De gevechten waren echter zelden een-op-een. Voor wat het waard is, vergelijkbare toestellen uit dezelfde periode schitterden evenmin wanneer ze het tegen eenmotorige jagers zoals de Spitfire of Messerschmitt opnamen. De tweemotorige Messerschmitt Bf 110 moest boven Engeland behoorlijk afzien voor het later gewaardeerd werd als nachtjager. Dat de G.I in tegenstelling tot Duitse en Britse tijdgenoten geen zelfdichtende brandstoftanks of pantsering rond de vlieger bezat, vergrootte de overlevingskansen tijdens luchtgevechten ook niet. Pim Pouw van www.fokker-g1.nl gaat dieper in op de kwaliteiten van de G.I en vergelijkt het toestel met soortgenoten.
(foto: nimh-beeldbank)
Samen met ander hout en doek moest het handvol G.Is dat de eerste Luftwaffe-aanvallen op de grond op 10 mei 1940 had overleefd het in de lucht opnemen tegen zwermen balkenkruizen. De strijd was kort en lokaal op de grond soms behoorlijk hevig. In de lucht liep het niet anders. Dit maakt het lastig om de G.I eerlijk op waarde in te schatten. Hoewel opgesteld in een vernuftige constructie was de FN-Browning in de staartpositie lastig te richten en weinig effectief. Deze opstelling laten vervallen in combinatie met verbeteringen zoals krachtigere motoren, zelfdichtende brandstoftanks en pantser rond de vlieger had de G.I vanwege zijn brede bewapeningsopties wellicht een acceptabele jachtbommenwerper kunnen maken. Deze potentie had het toestel wel. Een Engels aeronautisch gezegde luidt verder: ‘If it looks good, it flies good’. En goed smoelen doet de G.I nog steeds. Zo goed dat er meerdere Nederlandse G.I sites bestaan, waar veel meer is te vinden. Er is zelfs een Stichting G-1 om ‘Le Faucheur’ te laten voortleven. Waar inmiddels twee boeken over het toestel te bestellen zijn.
(Titelfoto: luchtvaartmuseum replica G.I via grebbenberg.nl)
