Er was eens een motorfietsfabrikant. Een paar jaar voor ze wereldwijd groot werden met een 750 cc viercilinder in lijn in een motorfietsframe, lepelde de fabrikant vanaf 1962 in toenemend formaat iets dergelijks in een mini-sportwagen met kettingaandrijving. Na een bescheiden S500 productie voor thuis, ging Honda in 1964 voor het eerst automobiel de wereldmarkt op met de S600, voorzien van een watergekoelde 606 cc metende twincam van 57 pk bij 8500 tpm. In 1965 werd dit hoogtoerige debuut aangevuld met de S800. De S800, zeker toen de kettingaandrijving een met cardanas werd, was de meest volwassen uitvoering van deze tweezits roadster of coupé serie.
Met een productietotaal van circa 13.084 voor de nu haast vergeten S600 (gestaakt in 1966) en 11.536 voor de S800, waar de laatste in mei 1970 van de band rolde, kun je niet van een wereldhit spreken. Maar fraai en technisch opvallend was de serie zeker.
De eerste, de experimentele Sport 360 (foto: wiki)
Eerste serieuze productieversie, de S600 (foto: conceptcarz)
Tot de S800 verscheen was de wereld die in kleine sportwagens reed gewend om na een kilometer of vijf rijden uit te moeten stappen om iets dat van de auto was losgeraakt op te rapen. Wat eveneens regelmatig in de auto gebeurde. Na opnieuw vijf kilometer werd ook uitgestapt om het boordgereedschap te hanteren. Iets dat je in overvloed bij je had, net als de kennis en vaardigheden in het gebruik ervan. Dergelijke rituelen ga je aan wennen, en de S800 hield hier onvoldoende rekening mee. Op het roesten na. Net als bij de Britse en vooral Italiaanse soortgenoten, hoorde je ‘m zuurstof misbruiken om blik te bruinen.
S800 Coupé (foto: commons.wiki)
De geluiden voorin waren ook raar. Geen traag Engels gestoterstang, maar F1-achtig dubbel bovennoks gehuil, aangevuld met zuigend gegorgel van vier carburatie juweeltjes. Een voor elke cilinder. Zo peuterde Honda bij 8000 tpm 70 pk uit het 791 cc metende blok van de S800. De krukas op naaldlagers wilde wel door tot 10.000 tpm, maar dit voerde de topsnelheid van 160 km/u niet verder op.
Dat gaf niks, want lang voor je deze magische 100 mph naderde was de walmende Triumph Spitfire achter je al stilgevallen. Van Frogeyes en Midgets had je sowieso geen last. Al was het maar omdat ze meestal in de berm aangetroffen werden in gereedschapmodus. Daar stil komen te staan deed de S800 eigenlijk alleen als de naaldlagers versleten waren. Tot dan draaide het blok soepel, en kon je bij stationair er een muntje op z’n kant houden.
Blok van buiten
Draaiwerk van binnen
Het einde kwam weer uit Amerika, zoals wel vaker in deze periode. De mensen die daar lelijke voetgangervriendelijke bumpers eisten, gingen zich in toenemende mate eveneens met het gas bemoeien. Ondanks dat de S800 best zuinig was (1:15 te doen), vonden de bumpermensen ‘m te vies. Nu werd de S800 officieel al niet geïmporteerd in de VS, maar op deze manier hoefde het niet meer van Honda, en ging de stekker er voor de S800 in 1970 uit, de wereld een juweel armer achterlatend.
Roadster (foto: wiki)
‘Kleintje Philishave’
(Titelfoto: www.autopaedia.com)
