Aangaande de dader zijn we geen moer wijzer geworden van het afgelopen dinsdag verschenen voorlopige rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Met hieruit: -“De Boeing 777-200 van Malaysia Airlines is tijdens vlucht MH17 in stukken gebroken, vermoedelijk als gevolg van structurele schade aan het toestel veroorzaakt door een groot aantal objecten dat met hoge snelheid het toestel heeft doorboord.”- kunnen we niet veel. Wel kunnen we een aantal theorieën over het neerhalen van de Malaysian Airways Boeing 777 (opnieuw) proberen te ontkrachten.
MH-17 ‘Buk-groen’
De dag voor het MH17-rapport verscheen mocht Jeroen Akkermans van RTL Nieuws ‘s avonds bij Pauw wederom twee van zijn theorieën toelichten. Theorieën waar hij zelf, of Pauw als deze wat aan voorstudie had gedaan, met een uurtje googlen redelijk solide antwoorden op had kunnen vinden.
Pauw met Akkermans
Screenshot wrakdelen met groene sporen
Zoals Dieuwertje Kuijpers eerder bij TPO al schreef, het groene is een onderlaag (zie titelfoto). Om zekerheid te krijgen is Boeing gemaild om uitsluitsel te geven over het groene op de gefotografeerde wrakstukken, maar Boeing heeft niet geantwoord. Met internet kom je echter ook een heel eind. Google met ‘green primer, Boeing 777’ en je leert al snel dat het om een standaard eerste coating gaat (met o.a. anti-corrosie eigenschappen). Daar vliegen ze zelfs in. Je ziet op onderstaande screenshot van de video verderop dat de coating niet overal even dik wordt aangebracht, met op het oog soms geklieder.
Op de grote foto’s in Akkermans’ Flickr MH17-albums zie je daarnaast ook duidelijk dat het betreffende groen onder de verfbovenlagen zit. Akkermans’ uitspraak over het groene: “De experts die ik daar over gesproken heb willen daar meer van weten” – maakt het interessant om te leren welke experts hij precies heeft geraadpleegd. De enige vraag die overblijft aangaande het groene is in hoeverre de fabrikant de groene ondercoating verwijdert voor het toestel wordt afgewerkt.
Su-25 Frogfoot
Ook kwam Akkermans weer op de proppen met de Oekraïense Su-25 (NATO’s: Frogfoot) als mogelijke dader. Een toestel dat in Rusland als schuldige is aangewezen. De fragmentsporen op de 777-wrakstukken zouden aantonen dat er door een ‘mitrailleur’ op is geschoten, onderbouwd met een vrije quote van mensen (experts?) die volgens Akkermans iets zeiden van: ‘Zie je wel het is gewoon een straaljager die er een mitrailleur op losgelaten heeft’.
Serieuze straaljagers hebben al decennia geen ‘mitrailleurs’ meer, maar boordkanonnen. In het Su-25 geval, een tweeloops 30 mm GSh-30-2, geladen met maximaal 250 granaten. Van pantserdoorborende (massieve) tot explosieve granaten. Je hoeft geen deskundige of journalist te zijn om dat uit te kunnen zoeken. Gebruik bijvoorbeeld wiki als startpunt, zoek aanvullend (‘een bron is geen bron’) de fabrikanten (Su-25, GSh-30) op en je weet binnen circa twintig minuten voldoende.
Voldoende om dat mitrailleurverhaal achterwege te laten. Voldoende om te leren dat een Su-25 nooit de vlieghoogte van MH17 kon bereiken gezien het eigen maximum hoogtebereik van 7 kilometer. Daarnaast maakt de topsnelheid van een Su-25 (onbewapend op lage hoogte circa 950 km/u) het lastig om op hoogte een vrijwel even snel vliegend toestel (MH17 snelheid was 915 km/u) zijwaarts aan te vallen.
GSh-30-2 kanon (foto: maker KBP Instruments)
Het is al langer bekend dat MH17 op Flight Level 330 vloog (bevestigd in het OvV rapport), wat staat voor een hoogte van 33 duizend voet (10.058 meter). Wat op die hoogte dan een ‘kanonnerende’ Russische of Oekraïense Su-Flanker of MiG-Fulcrum moet zijn geweest. Beide zijn uitgerust met een enkelloops GSh-30 kanon met een munitievoorraad van 150 schoten van dezelfde munitietypen als de Su-25s GSh-30-2. Een andere, nog onwaarschijnlijkere luchtkandidaat is de Su-24 (NATO’s: Fencer) dat standaard een 23 mm boordkanon heeft. De Su-24 is vergelijkbaar met de Amerikaanse F-111 (uitgefaseerd). Zowel Rusland als de Oekraïne hebben dit toestel in gebruik. Om de kanontheorie verder uit breiden kun je nog losse pods met geschut onder allerhande toestellen hangen. De Russische beschuldigingen betreffen echter alleen de Su-25 als dader, wat verder speculeren over andere vliegtuigen als dader nogal zinloos maakt. Maar als u er trek in hebt, hier een Su-27 Flanker verhaal.
Gezien de dichtheid van de inslagsporen rond de cockpit moet om het even welk vliegtuig er geschoten zou hebben, het toestel bij de onderschepping zijdelings op ramkoers hebben gezeten om de cockpittreffers van dichtbij te plaatsen, waarbij de vlieger geen twijfel kan hebben gehad over de aard van het doel. Daar er ook inslagsporen elders op de Boeing zijn te zien, moet er bovendien sprake zijn geweest van meerdere vuurstoten, mogelijk in meerdere passes.
Gezien de verschillen in vorm en grootte van de inslagsporen is er geen sprake van munitiegebruik in één kaliber -ongeacht of het om explosieve of niet-explosieve munitie gaat. Hierbij verschieten de beschreven kanonnen geen munitie met nabij-ontstekers (proximity fuses) die bij een explosie buiten het vliegtuig de kleinere inslagsporen kunnen verklaren.
Dat wil niet zeggen dat je aluhoedjesgevoel niet geprikkeld wordt. Close-ups (1, 2) laten gaten zien waarbij metaal (buitenhuid) niet naar binnen, maar naar buiten is omgekruld op wrakdelen van op het oog de linker voorkant van de neus. Soms zie je het ‘verkeerd’ omkrullen echter niet direct rond het trefpunt waar je het zou verwachten bij doorgeslagen, binnenin exploderende granaten. Wellicht kan een vliegtuigconstructeur en-of een ballistisch expert (een echte) deze kruleffecten toelichten, en verder de vloer aanvegen met de mitrailleur- of vliegtuigkanontheorie. Of met Mans’ expertise.
Finse Buk M1 met raketten uit 9M38 serie (foto: wiki)
Raketten
Als het dus geen kanonnen of machinegeweren waren, blijven er alleen raketdaders over (zie ook deze En Garde). Scott Locklin (van origine fysicus, nu wetenschapconsultant/-analist) legt aanvullend helder uit waarom de kleine R-60 raket (NATO’s: Aphid) gelanceerd door een Su-25 een onwaarschijnlijke dader is. Kort: te grote schade aan MH17 om door de kleine springlading van een R-60 raket te zijn veroorzaakt. Jets als de Su-27 Flanker en MiG-29 Fulcrum kunnen wel worden uitgerust met zwaardere raketten waaronder de R-27 Vympel (NATO’s: Alamo), maar zoals reeds gemeld worden deze toestellen niet als kandidaat-dader opgevoerd door belanghebbenden. Wat ons dan toch weer bij de Buk brengt als hoofdverdachte.
Alle foto’s die een Buk TELAR-systeem tonen op de heen- of terugreis van de plek waar het zou zijn gebruikt laten een Buk-M1 systeem zien, voorzien van oudere 9M38 raketten met lange strakes op de raketromp. Dit M1 Buksysteem met 9M38 raketversies is ook in gebruik bij Finland. Het land kan gevraagd worden om een 9M38 raket naar Nederland te brengen. De Volkskrant meldde dat er 25 metalen deeltjes zijn aangetroffen in de gerepatrieerde MH17 slachtoffers en hun bagage. Deze fragmenten vergelijken met de geprefabriceerde fragmenten rond een 9M38 springlading kan helpen in het daderonderzoek.
Prefragmentatie rond de springlading van een 2K12 Kub raket (NATO’s: SAM-6 Gainful), de voorloper van de Buk (foto: Miroslav Gyurosi via ausairpower, waar meer Kub en Buk)
Satellietbeelden
U vraagt zich wellicht ook af hoe het nou zit met het bewijs dat door satellieten is geleverd. Dergelijk bewijs zou bestaan, maar het publiek krijgt het niet te zien. We moeten het tot op heden met o.a. berichten als deze doen, waar je een nietszeggende en bovendien ‘onbewolkte’ flutfoto ziet (uit 2010?).
Toch kan er wel wat over de satellietdetectie uitgelegd worden. Daar het tot op grote hoogte behoorlijk bewolkt was ten tijde van het neerhalen van MH17 is de kans dat een satelliet met hoge-resolutie camera’s of infraroodsensoren een Buk-lancering spotte en het onderscheppingtraject heeft kunnen volgen nogal klein (ter illustratie, twee links naar satellietbeelden bij goed weer. 1 in highres, 2 in IR).
Weeropname van RvV-rapport
Verklarende tekst uit het RvV-rapport,
Ten tijde van de crash lag er boven Oekraïne een actieve trog met cumulonimbusbewolking en onweersbuien, waarbij de meeste activiteit werd waargenomen in een strook die zich noordwestwaarts uitstrekte van de Krim tot West-Oekraïne. Dichter in de buurt van de plaats van de crash was meer sprake van losse onweersbuien; ten zuidwesten van Donetsk werd enkele malen bliksem waargenomen. Uit analyses van waarnemingen aan de grond blijkt dat er meerdere onweersbuien waren gemeld in de nabijheid van de plaats van het ongeval. Even ten zuidwesten van de laatst bekende positie van het vliegtuig waren op dat moment cumulonimbuswolken (CB) aanwezig tot een hoogte van FL350. Meteorologische waarnemingen gaven aan dat er in het gebied over het algemeen veel bewolking aanwezig was, waarbij op een hoogte van circa 10.000 voet een gebroken wolkendek werd waargenomen.
Iets anders is satelliet (of b.v. AWACS) waarneming van actieve radarsystemen. Daar de hoofdverdachte een Bukraket uit de 9M38 serie is welke met semi-actieve geleiding gestuurd wordt, zendt de raket zelf geen radarsignalen uit die kunnen worden opgepikt, met een harde registratie hiervan voor bewijs van gebruik. Als er Buk zoek- en doelgeleidingradarregistratie heeft plaatsgevonden is dit zonder aanvullende optische (IR) beelden van lancering en onderschepping geen sluitend bewijs voor het gebruik van de Buk. Waarmee de vraag wie er achter de knoppen zaten nog onbeantwoord blijft.
AeroFlot 777-300ER eerste vlucht in Primer Green
(Titelfoto: Boeing, 777 productielijn)
Lees meer Michiel Mans, met wapens en auto’s.
