De afgelopen weken was het spoordossier actueler dan ooit. Zo leverde de parlementaire enquête over de Fyra smeuïg nieuws op over verscheurde brieven en bretels met doodskoppen. Overheersend was echter het nieuws over de aanbesteding van het treinvervoer in Limburg. Uiteindelijk leidde dit zelfs tot het opstappen van NS-topman Timo Huges – ook vandaag weer in het nieuws – vanwege bedrijfsspionage en het benadelen van concurrenten. In de reactie van minister Dijsselbloem en in het Kamerdebat dat volgde werd de schuld van deze kwestie zonder enige nuance in de schoenen van Huges en de NS geschoven. Dat is niet alleen veel te simpel, maar in de kern ook oneerlijk.
De Haagse politiek heeft het monster, dat men nu zo fel bestrijdt, namelijk zelf gecreëerd door de NS in een onmogelijke positie te brengen. Enerzijds is de NS een verzelfstandigd bedrijf en moet het bedrijfsmatig opereren, zodat opbrengsten en efficiëntie centraal staan. Anderzijds heeft staatsbedrijf NS te maken met allerlei voorwaarden in de Spoorwegwet die werkelijk bedrijfsmatig handelen onmogelijk maken. Zo is de NS verplicht om bij een aanbestedingsprocedure haar concurrenten van informatie te voorzien.
NS-topman Huges lijkt ervoor gekozen te hebben om zich als een echte bedrijfsmatige leider op te stellen: alles doen om je eigen bedrijf te bevoordelen ten koste van concurrenten. Alle regels voor een correcte opstelling van een staatsbedrijf ten spijt. Huges bleek niet capabel of bereid te zijn om in de spagaat te zakken die van een NS-topman wordt verwacht.
Deze hele surreële en volstrekt onzinnige spagaat moet doorbroken worden. De discussie over het spoor moet weer gaan over het zo goed mogelijk bedienen van de reiziger in plaats van over aanbestedingsregels en concurrentievoorschriften. Dat wordt bevestigd door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De belangrijkste conclusie drong zich namelijk al na enkele dagen op: de privatiseringskomedie heeft veel ellende opgeleverd. Het Nederlandse spoornetwerk is te druk bereden en te kwetsbaar om experimenten toe te staan.
Het is niet de eerste keer dat een commissie tot deze conclusies kwam. In 2012 kwam de Eerste Kamercommissie Kuiper (ChristenUnie) tot vergelijkbare conclusies, die met brede steun in de Kamer werden overgenomen door de regering. In 2014 legde de door de NS en ProRail ingehuurde onderzoeker en VVD’er Jaap Bierman de vinger op dezelfde zere plek: de splitsing van de twee bedrijven in 1995 was een blunder, stelde hij.
Het is niets voor niets dat onderzoekers van zulk verschillend pluimage steeds tot dezelfde conclusies komen. Wanneer één aanbieder weer het hele spoornetwerk bedient, komt er niet alleen een einde aan het geldverslindende aanbestedingscircus, maar ook aan de hinderlijke verschillen tussen aanbieders waar reizigers mee te maken hebben: opnieuw inchecken bij een overstap, treinen die niet op elkaar wachten bij vertraging en totaal verschillende service van de aanbieders.
De politiek lijkt echter uit de rel in Limburg de compleet verkeerde conclusies te trekken, en dreigt de NS meer concessies te onthouden. Niet een sterke analyse maar incidentenpolitiek dreigt ons daarom verder in de handen van marktwerking te drijven. In plaats daarvan is het hoog tijd om het volledige Nederlandse spoornetwerk weer in handen te brengen van één aanbieder: het staatsbedrijf NS. Dat is niet in de eerste plaats een links-idealistisch pleidooi voor een sterkere overheid, maar vooral een praktisch voorstel om het vervoer met de trein zo goed mogelijk te organiseren. Het beste aanbod voor de reiziger, dat is het doel.
