Zo’n twee weken geleden werd Volkswagen voor het eerst beticht van allerlei frauduleuze praktijken en schandalen omtrent het gebruik van ‘sjoemelsoftware’. Door hier gebruik van te maken zou de uitstoot van emissies en het brandstofverbruik voordeliger uitvallen voor de eigenaar van de auto. Logischerwijze heeft dit tot gevolg dat de autokeuze financieel en maatschappelijk aantrekkelijker wordt wanneer er een aankoopkeuze gemaakt moet worden.
Verschillende partijen die de mogelijkheid zien om in de toekomst een slaatje te slaan uit de situatie kleuren op dit moment dan ook de media. De positieve gebruikstests worden door verschillende partijen tamelijk overdreven bestempeld als misleiding en bedrog door Volkswagen. Een vergelijking met het dagelijks leven zou deze stellingen gelijk onderuit halen. Maatschappelijk is het breed geaccepteerd dat het daadwerkelijke brandstofverbruik van auto’s nooit overeenkomt met de voorstellingen uit brochures. Zodoende is er ook geen enkele reden om te verwachten dat de overige neveneffecten zoals emissie-uitstoot, die ook in de brochures staan, hier wel aan voldoen.
En daarnaast is er weldegelijk sprake van een level playing field. Op het eerste gezicht lijkt dit misschien niet het geval te zijn, doordat Volkswagen andere software gebruikt dan zijn concurrentie, maar bij goedkeuring van toezichthoudende instanties hebben bedrijven en consumenten geen reden om aan de kwaliteit van bestaande producten en processen te twijfelen en ze aan te passen.
Inmiddels doen er verschillende jaartallen de ronde sinds wanneer Volkswagen de betreffende software in gebruik heeft genomen. Uitgaande dat dit al sinds 2005 (Volkskrant) het geval is, betekent dit het al 10 jaar lang structureel is toegestaan om dit product toe te passen. Een dergelijke periode kan niet gekenmerkt worden als een structurele fout, want het was simpelweg een standaard binnen het bedrijf geworden. Of deze standaard had mogen bestaan kan en zal dan ook over worden gediscussieerd, maar de structurele toestemming van toezichthouders maakt de standaard tot een geaccepteerd en legitiem middel. De beoordeling en goedkeuring dienen juist kracht te geven aan de tests die automakers uit laten voeren en vertaald worden naar de consument. Mocht de Volkswagenstandaard op dit moment maatschappelijk niet geaccepteerd worden, dan is het dus essentieel om de focus te verleggen naar het gebrek aan kwalitatief toezicht.
Structureel falen door toezichthouders is iets wat de laatste decennia disproportioneel vaak voorkomt. De toegevoegde waarde van dergelijke instanties is dan ook een onderwerp dat eigenlijk lijdend dient te zijn in deze discussie. Belangrijke vormen van dit institutionele falen zien we duidelijk terug in de financiële wereld. Of het nou de internationale onderkenning is van risico’s met betrekking subprime-hypotheken of het nationale toezicht op Vestia, ABN-AMRO en DSB. Het zijn stuk voor stuk voorbeelden van falend toezicht, waardoor er producten ontstonden die vele malen schadelijker waren voor de maatschappij dan vervuilende auto’s. En precies in deze context dient de Volkswagencase dan ook gezien te worden.
In het verleden, en mogelijk nu nog steeds, waren er bij hypotheekbanken zoals Freddie Mac, Fannie Mae en talloze andere banken sprake van een structureel tekort aan toezicht. Met als gevolg dat de markt van subprime-hypotheken volledig in elkaar stortte. Hetzelfde geld ook voor bedrijven uit de autobranche zoals General Motors en Chrysler. Wat hierbij opvalt is dat er absoluut geen sprake van torenhoge boetes of schadevergoedingen, maar vaak bailouts in de vorm van een nationalisatie. Het belang van de economie is klaarblijkelijk belangrijker dan het bestraffen van bedrijven die een bepaalde omvang hebben. De kosten van slechte hypotheken en het gebrek aan toezicht werden dus betaald door de belastingbetaler in plaats van de aandeelhouders. De maatschappelijke erkenning voor staatssteun aan bedrijven die verkeerde producten leveren door onvoldoende toezicht is dan ook een belangrijk punt. Het geeft dan ook geloofwaardigheid en kracht aan toezichthouders die wel goed functioneren.
Verschillende vormen van wetgeving en toezicht worden door de overheid aan bedrijven opgelegd en zij neemt dan ook de verantwoordelijkheid wanneer dit verkeerd afloopt. Terugkijkend over onze schouders wordt duidelijk dat tekortkomingen in toezicht moralistisch worden opgevolgd door staatshulp en nationalisatie. Het enige verschil met Volkswagen is dat het bedrijf niet op de rand van de afgrond staat. En zou het moralistisch geen bijzonder slechte afweging zijn dit standpunt alleen te verdedigen wanneer economisch en maatschappelijk belangrijke bedrijven gedreigd worden met een faillissement?
Het belang van een bedrijf als Volkswagen is vergelijkbaar met die van onlangs genationaliseerde bedrijven. Honderdduizenden banen zijn direct en indirect afhankelijk bij het goed functioneren van dit bedrijf. Hiermee is het belangrijker dan de meeste gesteunde financiële instellingen in de kredietcrisis en is het als het ware even bigger to fail. Het zou dan ook geen onredelijke eis van Volkswagen zijn om te pleiten voor een minimaal gelijkwaardige behandeling.
Geconcludeerd kan worden dat Volkswagen geen enkele reden had om te vermoeden dat zij anderen misleidden of zich niet aan de juiste wetgeving hielden. Alle spelers hadden immers wereldwijd dezelfde instanties die toezicht hielden, waardoor er een gelijk speelveld was. Een go of een no-go van de toezichthouder dient dan ook lijdend te zijn en dit is dan ook de partij die verantwoording dient te nemen als blijkt dat er in het verleden verkeerde beslissingen gemaakt zijn. Talloze andere bedrijven krijgen juist steun als blijkt dat hier de fout lag. Boetes voor Volkswagen, van welke aard dan ook, zouden in deze casus dan ook volledig misplaatst zijn. Daarom pleit ik voor een volledige vrijspraak omtrent alle aantijgingen die Volkswagen de laatste tijd op zijn dak heeft gekregen.
