Er wordt wel gezegd dat als er één project is waar we blij mee mogen zijn dat Adolf zelf zich ermee bemoeide, het de Me 262 Schwalbe was. Over in hoeverre zijn bommenwerpende eisen de productie van de nagenoeg gelijke jagerversie hebben vertraagd, lopen de meningen echter uiteen.
Er werden ondanks de moeizame ontwikkeling en de zware bombardementen op Duitsland toch 1433 Me 262s geproduceerd in de laatste twee oorlogsjaren, waarvan 865 in 1945. In de praktijk heeft maar ongeveer een derde van de productie daadwerkelijk gevlogen bij de paar operationele Jagdgeschwader, Kampfgeschwader en Jagdverbande. Waarvan meerdere vliegers ‘ace’ aantallen toestellen neerschoten. De 262s hebben in hun toenemend actieve jaar uiteindelijk tussen de 450 en 550 geallieerde vliegtuigen neergehaald tegen een eigen verlies in de lucht van circa honderd toestellen. III/JG7 ‘Nowotny’ was hierbij het meest succesvolle Jagdgeschwader. De eenheid claimde tussen de (om)vorming in november 1944 en het eind van de oorlog 136 geallieerde toestellen, het merendeel viermotorige bommenwerpers.
De eerste lijnen van de Me 262 werden al in april 1939 op papier gezet. De ontwikkeling van de motoren zorgden echter voor vertragende hoofdbrekens. De schaarste aan grondstoffen voor het vervaardigen van hittebestendige metaallegeringen was een van de problemen. Een gebrek aan ontwikkelingsfondsen omdat onder andere Hermann Göring en Willy Messerschmitt aanvankelijk de noodzaak van een jet niet inzagen, speelden eveneens mee in de trage voortgang van de als Projekt 1065 levende Me 262 ontwikkeling.
Vergeleken met de huidige ontwikkelingstijd voor jagers steeg het eerste prototype, de Me 262V1 dan toch razendsnel op in april 1941. Wel nog met een zuigermotor en propeller in de neus. In juli 1942 was prototype Me 262V3 de eerste met alleen de straalaandrijving van twee BMW 003 axiale turbojets. Deze leverden in de 262 testfase uiteindelijk 800 kilo stuwkracht bij 9500 tpm. Wat te mager werd bevonden. De ontwerpers gingen verder met de eenvoudigere Junkers Jumo 004. Eveneens een axiale turbojet. Een type dat in tegenstelling tot de in Groot-Brittannië ontwikkelde centrifugale turbojet, de toekomst had.
De 900 kilo bij 8700 tpm stuwkracht leverende Jumo had een aerodynamisch gunstige tien centimeter kleinere diameter, maar woog meer waardoor de vleugels aangepast moesten worden om een correct zwaartepunt te behouden. Met een iets sterkere achterwaartse pijlstand van de vleugels kon het zwaartepunt worden gecorrigeerd. De invloed van pijlstand bij hogere (supersonische) snelheden werd daarbij pas later goed begrepen (hier een aardige discussie met links naar technowetenschap).
Net als de BMW motoren bleken de Jumo’s onbetrouwbaar, en was tien draaiuur tussen revisies niet uitzonderlijk. Gezien Duitslands situatie, voldoende acceptabel om mee te vechten. Uindelijk ging in april 1944 Erprobungskommando 262 vliegen met de eerste productieversie. Deze jachtversie vloog als Me 262A-1a het strijdtoneel binnen.
Me 262A-1a
Lengte: 10,60 meter. Spanwijdte: 12,60 meter. Vleugeloppervlak: 21,7 m². Gewicht leeg met uitrusting: circa 4400 kilo, maximaal circa 7100 kilo. Motoren: 2 x Junkers Jumo 004B axiale turbojet van 898 kilo stuwkracht elk. Maximum snelheid: 870 km/u (limiet: 1058 km/u). Vliegbereik: 1050 kilometer. Bewapening: 4 x Rheinmetall-Borsig MK108 30 mm kanon met 80-100 schoten elk (600 spm, Vo: 540 m/sec – convergerend op 450 meter). Vanaf maart 1945 werd ook de ongeleide R4M 55 mm raket ingezet (12 onder elke vleugel). Met een Vo van 525 m/sec hadden deze een twee keer groter effectief bereik (circa 1000 meter) dan de kanonnen.
MK108 plus munitie (foto’s: wiki, uploads van Rept0n1x en Produce)
Op een juiste manier gevlogen was de 262 bijzonder effectief in het uitschakelen van bommenwerpers, de hoofdtaak van de Me 262A-1a. Het aanvallen van zulke formaties was echter ook zonder tegenvuur een lastige zaak.
Een B-17 bommenwerperformatie vloog op weg naar een doel veelal op een hoogte van circa 25 duizend voet (7600 meter) met een snelheid van zo’n 330 km/u (90 m/sec). Daar de vroege turbojets zich makkelijk verslikte in een snelle verandering van de gasstand, en bovendien traag versnelden, was het voor de vlieger belangrijk bij voorkeur een vast hoog toerental en daarmee snelheid aan te houden. Hier moest zijn kist het sowieso van hebben. Ondanks de geavanceerde automatische lift-verhogende slats aan de vleugelvoorrand was de 262 niet bijzonder manoeuvreerbaar, al helemaal niet bij lagere snelheden. Met de Jumo’s op toeren behield de 262 in bochten zijn snelheid wel beter dan de prop-jagers van de geallieerden.
Een Me 262 op B-17 formatiehoogte hield daarom veelal snelheden rond de top van 870 km/u aan. Wat zo’n 240 m/sec inhield. Van voren aanvallend resulteert dit in een naderingssnelheid van circa 330 m/sec. De kortlopige 30 mm 262-kanonnen met trage Vo waren hierbij vrijwel onbruikbaar gezien de razendsnel arriverende en verdwijnende vuuropties met de toen bestaande richtmiddelen (hooguit anderhalve seconde). Dit had wel een prettige keerzijde voor de Me 262 vliegers. Bij dergelijke snelheidsverschillen werd het werk van boordschutters in B-17s en iets snellere B-24s nog meer een kwestie van op goed geluk schieten.
Van achteren en van onderen aanvliegen in een klim-duik-klim profiel bleek uiteindelijk de beste 262 aanvalstactiek. Het dan bestaande snelheidsverschil van circa 150 m/sec gaf hierbij circa drie seconden voor een gerichte vuurstoot. Evenmin een zee van tijd. Bommenwerpers aanvallen met een Me 262 was dus geen klus voor beginners. Wat de Me 262 zelf als eerste in z’n soort eveneens was. Waar nieuwe tactieken voor moesten worden ontwikkeld.
Me 262A-1a in RAF Nuseum Hendon (foto: wiki, upload van Hugh Llewelyn)
Ondanks de korte tijd die Hitlers Duitsland nog restte zag een opvallend grote reeks Me 262 varianten het licht. Inclusief tweezitters voor opleiding, met meerdere afgeleide gevechtsversies. De meeste ontwikkelingen kwamen echter niet verder dan de tekentafel, of op z’n best een handvol testexemplaren. Zoals bijvoorbeeld de Me 262A-1a/U4 met een lang 5 cm BK 5 kanon. Gezien het succes dat de Me 410 Hornisse ermee boekte was het Fortress-vriendelijk dat de 262 het alleen bij twee prototypen hield.
Hoewel de Fuhrers wens voor de productie van de jachtbommenwerper versie grotendeels werd genegeerd, zijn er desondanks tientallen Me 262A-2a Sturmvogel aan Kampfgeschwader 51 en 54 geleverd. Met twee kanonnen minder nam deze versie twee bommen tot 250 kilo mee aan ophangpunten onder de romp. Ook een aantal van de meestal onbewapende fotoverkenningsuitvoeringen zagen sporadisch operationeel gebruik. Een paar van de ontwikkelde Me 262 B-1a/U1 toestellen met FuG 217/218 radar (zoekbereik tot 4000-5000 meter) werden met behoorlijk succes ingezet als nachtjager.
Naar nachtjager aangepaste tweezits Me 262 B-1a/U1, met droptanks onder de romp en FuG-218 neus (foto: wiki, upload van Paul Maritz)
Het gebrek aan getrainde vliegers betekende dat er zelden meer dan 200 Me 262s op papier inzetbaar waren. De gebruikte 262s kenden daarbij een chronisch gebrek aan brandstof ondanks de weinig kieskeurige Jumo’s die het op meerdere soorten ‘peut’ deden. Was de peut niet op, konden in de soep gedraaide motoren de 262 aan de grond houden. Waar ze ook vliegend steeds vaker in verdwenen als ze tijdens de landing werden aangevallen door geallieerde jagers.
Deze pasten gaandeweg hun tactieken eveneens aan. Kort: als ze je hoog te snel af zijn, en dogfights vermijden, pak je ze traag vliegend met hun onderstel uit als ze thuiskomen. Zolang de wielen het beton nog niet geraakt hebben, mogen ze daarbij als luchtoverwinning worden bijgeschreven.
Al met al kwam de Me 262 zo te laat om te helpen het tij te keren voor Duitsland. Behalve een korte tijd de schrik worden van vooral geallieerde bommenwerperbemanningen, was de impact van deze Duitse jet op de oorlog beperkt. De technische impact van het 262 ontwerp, en de gebruikte axiale turbojets, was echter aanzienlijk. Veel groter dan bijvoorbeeld de Britse Gloster Meteor die eveneens vloog in het staartje van WOII, en nadien breed gebruik zag. Om tijdens de Koreaanse oorlog al achterhaald te zijn.
De ontwerpers van de uitstekende F86 Sabre, lang een jager-maatlat, lieten de Meteor bij het tekenen links liggen, maar keken wel graag naar de 262. Niet zozeer vanwege de milde pijlstand van de 262 vleugels, daar waren andere Duitse studies nuttiger voor, maar naast de Me 262’s axiale turbojets waren bijvoorbeeld ook de automatische slats aan de vleugelvoorrand het afkijken waard. Zo werd de 262 bijgeschreven aan de lange overwinnaarslijst van ‘gespiekt bij de verliezer’.
Meer 262 bij www.strijdbewijs.nl. Meer techniek bij www.enginehistory.org. In .pdf, met een tweede .pdf voor de motoren. Alhier een perspectief aan de verdedigende B-17/B-24 kant.
Titelfoto: Me 262A-1a USAF National Museum (foto: wiki-USAF Museum)
