Na het wervelende artikel: ‘Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval‘ is hier het tweede deel van dit spetterende onderzoeksjournalistieke drieluik waarin een in mystieke nevelen gehuld straaljagerongeluk eind jaren zeventig minutieus wordt gereconstrueerd.
”R51: racer 51 and 52 both steady 270, requesting a 90 degree set-up, Racer 52 as fighter. Racer 52 is on the port side.
BB: Roger, 51 and 52 squawk Alpha 1510.
R51: 51 squawking.
R52: 52 squawking.
BB: Roger.”
Blauwe nazomerlucht boven een lome Noordzee: “zee kalm; zicht goed”, lezen we terug in de logboeknotities van de Terschellingse reddingsmaatschappij. BB staat voor Bandbox, ofwel de verkeersleider; racer 52 was het gedoemde vliegtuig bemand door Mickey Johnston en Patrick Pondrom; racer 51 was het leidende vliegtuig onder commando van de meer ervaren Phantom-piloten Stephen H. Spencer en Michael J. Foley. Zoals ik in deel I uit de doeken deed, vertrokken de manschappen vanuit luchtbasis Wildenrath in Duitsland. Het plan was om na enkele onderscheppingsoefeningen in de Noordzee door te reizen naar een Royal Air Force basis in Engeland.
Dat was het plan.
”R51: And Racer 51 requesting the target at 1500 and the fighter able to manoeuver in the block from 1 to 5000.”
Nadat de opbouw voor de oefening is vastgesteld, vraagt de verkeersleider in Nieuw-Milligen om de huidige positie, en geeft vervolgens te kennen klaar zijn voor de separatie van beide straaljagers, zodat met de onderscheppingsoefening kan worden aangevangen.
”BB: Roger copy that. Is your present position just north of the isles?
R51: Affirmative. Currently showing 1, correction, 010/20 from Leeuwarden.
R51: Bandbox, Racer 51 is ready for split.
BB: Roger 51 starboard 360.
R51: 51 starboard 360.
BB: 51 will be target. Descend to 1500 feet.
R51: Racer 51 level … Requesting target speed 300 knots, fighter speed 400 knots.”
Racer 51 is dus vastgesteld als het beoogde doelwit in de oefening, en 52 als de jager. 51 krijgt de opdracht om te dalen naar 1500 feet, waarna racer 51 voorstelt 300 knopen snelheid aan te houden, en de 52 100 knopen sneller. Akkoord volgt vanuit de band box in Nieuw-Milligen. De onderscheppingsoefening begint for real.
”BB: Roger, you’re cleared for those speeds.
R51: 51 steady.
BB: Roger.”
Er volgt een 40 seconden radiostilte, waarna vluchtleiding zich meldt:
”BB: 52 understand you want a beam attack?
R52: And say again sir for the 52.
BB: Do you want beam attacks, 90 beam?
R52: Affirmative sir.”
Voor het begrip: de 90 degree beam attack was een onderscheppingsoefening, door piloot Ray Jones in zijn duizelingwekkende Memoir: Dynamite, check six als volgt omschreven:
”Flying earlier interceptors armed with machine guns or cannons, pilots attacked from behind. They overtook their targets using their speed advantage and the fighter-pursuit tactics developed in the 1920s. As a result, while attacking at night or in bad weather using radar, pilots were susceptible to defensive fire from a bomber’s tail guns. But by using rockets and the Hughes E-4 fire-control system, pilots were able to make a 90-degree beam-attack intercept by flying a lead-collision course.”
Terug naar 29 augustus 1977.
De betrokken vluchtleider schreef mij:
”(…) de 2 Phantoms splitste(op) totdat ze 30-40 nm (nautische mijlen) uit elkaar waren en weer naar elkaar toe draaiden, waarbij de 1 een doel was en de ander de aanvaller. Met mijn doelaanwijzingen moet hij dan het doel op zijn eigen radar vinden en onderscheppen. Dit gebeurde in deze oefening op lage hoogte rond de 5 duizend voet (1500-2000 meter).”
20 seconden verstreken. Ik stel me zo voor hoe de jonge, krachtige stem van Mickey doorklonk op de radio, zwanger van energie en anticipatie:
”R52: And Bandbox, the 52, a 20 nautical mile seperation will be fine for the 90 beam attack, sir.”
Dit zijn de laatste opgetekende woorden van Mickey Johnston, de 26-jarige piloot van onze Phantom voordat hij samen met zijn twee jaar jongere kameraad werd verzwolgen door het koude Noordzeewater.
”BB: 52, I lost contact, can you climb up another thousand feet?”
Geen antwoord.De luchtverkeersleider wist het nog niet, racer 51 ook niet, maar er viel niets meer te klimmen voor Mickey and Patrick. Hun vliegtuig stortte neer in de Noordzee even ten noorden van West-Terschelling. Er waren geen overlevenden.
Even was er een stilte, alsof de zee zelf haar adem inhield, voor één ogenblik bevroren in stomme, zilte verbijstering, en toen?
Pandemonium.
”Om 12.40 uur werd op Terschelling de Kitbag 20 (…) gescrambled. Ook gingen vanaf Terschelling rond 13.00 uur de reddingsboot Komer van de KNZHRM en de Zeehond (…) ter assistentie op weg naar de plaats van het ongeval”,
aldus Pieter Schram van het 306de Squadron te Leeuwarden.
Het strandingsrapport van de Terschellingse reddingsboot (Komer) meldt dat via Radio Scheveningen door kustwacht Brandaris werd verzocht om uit te varen en te zoeken naar een in zee gestorte straaljager. Hoewel diep bedolven in de spelonken van het Noord-Hollands Archief en nogal kort van stof (er wordt alleen gemeld dat “diverse wrakstukken en enkele kledingstukken van de piloten (werden) geborgen” en later die dag werden overgedragen aan de luchtmacht op Terschelling), leverde het mij wel de naam op van de opvarenden waarvan er – zo bleek na een uitputtend e-mailverkeer met de plaatselijke middenstand – nog precies twee in leven waren. Ik wist één van hen te bereiken met de vraag elke herinnering die hij nog aan het voorval mocht hebben overgehouden aan mij toe te vertrouwen, waarop hij de vondst van een helm, of “een deel ervan” bevestigde, alsmede het feit dat er een naam op vermeld stond – welke, dat wist hij niet meer.
Ik moest terugdenken aan het verslag van Schram waarin eveneens een naam van een van de Phantom-bemanningsleden wordt genoteerd, zij het gedrukt op het vliegjack van een van de inzittenden:
”In de drijvende rommel werd een vliegjack ontdekt; de boordmonteurs Van Luijk en Westerhoven visten dit uit het water. Op het jack stond de naam Pat Pondrom.”
Schram noteert ook:
”Vanuit de lucht als op het water kreeg de luchtmacht helikopter steun van de marine, met respectievelijk een Atlantic patrouillevliegtuig, een helikopter van MVK de Kooy en enige tijd later een marinevaartuig, Hr. Ms. Vos.”
De Telegraaf meldde op 30 augustus:
”Duikers van “Hr. Ms. Vos” vonden onder een olieplek de wrakstukken. Een verbrandde helm, een deel van een schedel en twee paar schoenen werden geborgen. Ook vonden duikers een amateurfotocamera, Duitse vliegkaarten en in het Duits gestelde notities”,
terwijl het Nieuwsblad van het Noorden noteert:
”Gisterenavond waren alleen een vleugeltip en enkele stukjes kleding gevonden.”
Toen de zon onderging die eerste dag, daalde ook het besef in Soesterberg dat de jonge vliegers het ongeval naar alle waarschijnlijkheid niet hadden overleefd. Als er een geslaagde eject had plaatsgevonden, had men dat inmiddels wel geweten. Een woordvoerder van het squadron meldde het ANP dat beide mannen nu officieel als vermist waren opgegeven, met de aantekening dat “weersomstandigheden volgens hem niet de oorzaak kunnen zijn, maar wat het ongeval dan wel heeft veroorzaakt is nog een raadsel”, aldus de Leider Courant van 30 augustus.
”Gevreesd wordt dat de twee bemanningsleden het ongeluk niet hebben overleefd. Sinds gisterenmiddag zijn schepen van de Nederlandse marine en helikopters van de marine luchtvaartdienst met een intensieve speuractie bezig, maar tot op dit moment tevergeefs, hoewel een grote olievlek ongeveer de plaats aanduidt waar het toestel is neergekomen.”
Die eerste dag was een komen en gaan van schepen en stuurlui, en de gehele week daarop stond in het teken van de berging. De dochter van een plaatselijke bakker, 13 jaar toen ‘de invasie’ zoals ze het noemde neerstreek op het eiland, verhaalt dat militairen van allerlei pluimage, Nederlanders en Amerikanen, een week lang brood kwamen afhalen bij de bakkerij van haar vader terwijl “grote vierkante vaartuigen” in de haven lagen aangemeerd – de bakkersdochter doelt hier waarschijnlijk op zogenoemde ‘strijkijzers’: marineschepen die aan en afvoeren naar zee.
”Het hele circus heeft ongeveer een week geduurd en iedereen was tegelijkertijd verdwenen”.
In de reddingsrapporten van de Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij lezen we onder meer dat de “grote zoektocht naast vele wrakstukken (ook) het lichaam van de omgekomen piloot opleverde, welk stoffelijk overschot door de reddingsboot “Ida mary” te Cocksdorp aan de autoriteiten is overgedragen.” Volgens de archivaris van het Noord-Hollands Archief is hiervan in het strandingsrapport van de Ida Mary geen enkele melding terug te vinden, hoe summier ook, hetgeen ook weer kan kloppen aangezien ik in de logboeken van de mijnenjager Hr Ms. Veere van de Koninklijke Marine teruglees dat de piloot door hen is overgedragen aan justitie in Den Helder. De zoveelste inconsistentie als het aankomt op deze crash. Ik laat de notitie van de mijnenjager hier in ongewijzigde vorm voor u achter. Ik vind het vanwege de nuchtere, telegramachtige stijl van een schrijnende schoonheid:
”Liggen ten anker. 08.15-10.05: duikers boeien delen wrak af. 10.20: starten der motoren. Aankomst op post. 10.27 gelicht anker. 11.05: komen ten anker. 11.48: starten, anker rol op post. 11.52: gelicht anker, stomen af naar boeien op wrak. (…) Stomen op naar boeien op wrak av. Houden bestek: bij door zicht van boeien en radarafstandwaarnemingen. 12.30-12.50: duikers bevestigen stalen strop aan wrakstuk met piloot. 13.00: aanvang hijsen. 13.30: nemen stoffelijk overschot piloot met parachute en wrakstuk aan boord in positie 5330,1 N- 0515,0 E. Hijsen vlag halfstok. 14.00: duikers bevestigen strop aan motor. 14.10: aanvang hijsen van de motor. 15.20: bevestigen motor tegen spiegel van het schip. 15.45-16.05: bevestigen stalen reep op wrakstuk. Vervolgen bergen wrakstukken av. Houden bestek bij dmv zicht op boeien en radarafstandwaarnemingen. 16.10-16.40: nemen stuk vleugel aan boord. Houden op en neer nabijheid. 20.30: stomen op richting Den Helder.”
Het lichaam van Patrick Pondrom, onze radarman achterin, is kennelijk pas een hele week later geborgen, blijkens het volgende nieuwsbericht in het Parool van 6 september, dat noteert:
”De marine heeft gisterenmiddag het stoffelijk overschot geborgen van het tot dan nog vermiste bemanningslid van de Amerikaanse Phantom-straaljager, die vorige week dinsdag ter hoogte van de Waddeneilanden in de Noordzee stortte. Het lijk is overgedragen aan justitie in Den Helder door de Nederlandse marineschepen (HM mijnenveger Veere en HM Roermond). Vorige week woensdag was al het lijk van de andere vlieger gevonden.”
Alex Griffioen, die zo vriendelijk was om namens mij een Freedom of Information Request in te dienen bij de Amerikaanse luchtmacht, vuurde via WhatsApp begrijpelijke, kritische vragen op mij af met telkens de impliciete vraag: wat is de basis van je onderzoek? Waar liggen de onduidelijkheden? We weten dat de ufo-connectie gebaseerd is op los zand, dus wat nu? Stuk voor stuk uitstekende vragen, waarop ik stuk voor stuk het antwoord schuldig moest blijven, maar ze hielpen mij wel om mijzelf dezelfde vragen voor te leggen en bestendigden in mij het voornemen om een complete reconstructie van het voorval te vervaardigen, al was het maar om elk buitensporig gerucht voor eeuwig ten grave te dragen.
Aldus wierp ik in de loop van mijn onderzoek een duizend netten uit (om in de maritieme beeldspraak te blijven) in de hoop dat iemand zou reageren, maar de meeste uitvragen leverden niets méér op dan de doorverwijzing naar alweer een volgende doodlopende weg. Zo kreeg ik op een dag het telefoonnummer van een oud-visser doorgespeeld die in 1977 de Terschellingse Gronden bevoer. Aangedragen als authentieke getuige van de crash, werd mij verzekerd dat deze veteraan van de Wieringer Vloot met eigen ogen de crash had zien gebeuren, dus u begrijpt dat ik in een staat van welhaast euforische anticipatie verkeerde toen ik de telefoon oppakte om eindelijk met een relevante kroongetuige te spreken. Eindelijk iets méér dan oncontroleerbare anekdotiek en vage geruchten. Eindelijk prijs!
Dacht ik.
Een doorrookte stem deelde mede: ‘ja hoor, ik zag ‘m neerkomen, wat wil je weten?’
Ik (informatiedronken, innerlijk jubelend): ‘wat heeft u precies gezien?’
Nou’, zegt ie, ‘ik zag die kist dus neerstorten in de duinen bij paal 8 en…’
Ik: ‘de duinen?’
Hij: ‘dat is de waarheid en niets dan dat!’
Ik: ‘sorry dat ik u onderbreek, maar er is mij verteld dat u getuige zou zijn geweest van de crash van een Amerikaanse Phantom F4 in de Noordzee in 1977!’
Hij: ‘Phantom? Een Tornado zul je bedoelen! Zo’n moffenkist herken ik uit duizenden, voor zover er iets te herkennen valt nadat zo’n kist met 300 km per uur de grond heeft geraakt!’
In het besef dat hier een praatgrage eilander op het punt stond zijn luisterrijke en zeer gedetailleerde getuigenis te overleggen over een geheel andere crash dan die waar ik informatie over wilde, trok het volgende half uur in een soort mist aan mij voorbij. Daar zat ik dan, vastgenageld in mijn stoel, niet in staat om de beste man te onderbreken terwijl hij leegliep over een gebeurtenis die hem na al die jaren nog blijkbaar nodig van het hart moest. Maar op de vraag of hij ook iets wist van de Phantom-crash van ’77, mijn crash, desnoods uit tweede hand, antwoordde hij slechts: ‘oh nee, jongen. Probeer de eigenaar van het wrakkenmuseum eens. Als iemand het weet, is hij het!’, maar u raadt het waarschijnlijk al: ook die wist niks. En waarom zou hij ook? Niemand weet iets. Ooit.
Een andere getuige die via de neef van een kennis van een kennis van een halfbroer tot mij kwam, was werkzaam geweest op een militaire basis te Vlieland, en bracht enkele zeer interessante aanknopingspunten te berde over een minstens even interessante maar totaal ongerelateerde vliegtuigcrash die weliswaar geen enkel aanknopingspunt bood want – u raadt het al – verkeerde crash, maar als curiosum bijzonder lollig is zodat ik u het fragment niet wil onthouden.
De getuige in kwestie wist mij via e-mail te vertellen dat wrakstukken van een straaljager ergens eind jaren ’70 op de basis in Vlieland werden binnengebracht voor tijdelijke opslag, hoewel hij bij God niet meer wist in welk jaar, welke maand, of welke dag een en ander plaatshad.
”(…) best spectaculair”, schreef hij. “het staartstuk van het vliegtuig was eigenlijk nog helemaal in zijn oorspronkelijke vorm en staat. Toen ze het wilde afvoeren op een vrachtwagen bleek dit staartstuk echter veel te groot te zijn voor de laadbak. Dus goede raad was niet duur, de staart werd op het plein voor de werkplaats op de grond gelegd en men zou er wel even met een Centuriontank over heen rijden om het te pletten. Dus zo gezegd zo gedaan, de tank ging er met wat moeite overheen. Maar toen hij er weer vanaf reed veerde het staartstuk weer terug in zijn oorspronkelijke vorm. Ongelooflijk sterk en taai dus zo’n vliegtuig constructie.”
Ik las het en dacht: LOL, als iets de oortjes van de ufo-geobsedeerde doet gloeien zijn het wel vreemde metalen waar geen deuk in te beuken valt, en die zelfs terugbuigen in hun oorspronkelijke vorm. Dat doet immers denken, sterk denken, aan de beroemde folklore rondom de zogenoemde Roswell-crash van 1947, waarbij naar verluidt buitenwereldse materialen waren geborgen die over dezelfde buigzame, onbreekbare kwaliteit zouden beschikken.
Opnieuw: same shit, different crash.
Maar soms, heel soms, liep ik rechtstreeks in de armen van een waarachtige ooggetuige. Een parel temidden van het papaver. Onwaarschijnlijk toevallig, en daarom waarschijnlijk voorbestemd, deed iemand anders op precies hetzelfde moment uitvraag bij de Wieringer vissersgemeenschap om ooggetuigen. Dat was Mario Warnaar, beheerder van een website over de Slobberin Wolfhounds (zoals het 32e Squadron te Soesterberg ook werd genoemd), die nu in het kader van een overzichtswerk op zoek was naar ooggetuigen van de crash, en zelfs een vrij reusachtige advertentie in een plaatselijke courant had laten plaatsen met het verzoek aan mogelijke ooggetuigen om zich 40 jaar na dato te melden.
Dus je zult begrijpen dat ik met enige regelmaat bij hem polste of er al schot in de zaak zat. Sowieso hielden wij gedurende alle stappen van het onderzoek contact over de zaak en bliezen elkaar nu en dan wat snippers informatie toe die wellicht in onze respectievelijke graafwerkzaamheden van pas zouden kunnen komen. Nou, en dat deden ze, kan ik u alvast verklappen.
Maar wat had ik tot dusver nu helemaal bij elkaar gegoudgezeefd uit de modder en kiezels? Ik zag nog nergens de veelbelovende glans van toekomstig fortuin, en op enig moment gedurende die eerste maand van mijn onderzoek stond ik op het punt om de hele zaak uit mijn handen te laten vallen – kák aan alles – toen het plots begon te ratelen in de WhatsApp-groepschat: een bericht van Alex Griffioen met de mededeling dat ie binnen was. Ik: wat is binnen?
Alex: het rapport! Het volledige onderzoeksrapport van de crash! Een heel pakket!
Geluk. Het is een zeldzaam maar potent goedje. Vooral wanneer ze zich op een onbewaakt moment aandient, alsof ze had gewacht totdat het zwart op haar allerzwartst was, om de verlossing des te verrukkelijker te bezorgen. En dit, lieve lezers, was zo’n moment. Te weten dat any moment now het volledige Amerikaanse onderzoeksrapport gedigitaliseerd en al in mijn gortdroge schoot zou vallen vervulde mij met iets dat ik alleen maar kan omschrijven als onversneden euforie.
Die euforie zou later enigszins worden getemperd door de vele lacunes en de vele, vele vragen die niet werden beantwoord door het rapport. Daarover meer in het volgende deel van deze reconstructie. Hier alvast een foto van een aantal wrakstukken van de Phantom zoals opgebaard in een hangar te Soesterberg in het kader van het onderzoek dat direct naar de berging was ingesteld door de Amerikanen.
Exact zo ook lagen de informatiesnippers, vermoedens, en geruchten thans voor mij uitgespreid, als achteloos weggeworpen schroefjes en veertjes van een Zwitsers uurwerk, en nu aan mij de taak het vermaledijde ding in elkaar te zetten.
Jurriaan Maessen: Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval
