(Foto: F-4 Phantom. bron: YouTube)
Na twee onnoemelijk spannende delen is hier alweer het derde deel van Jurriaan Maessens 3079-luik over de uiterst mysterieuze Phantom-crash van 29 augustus 1977. Deze week duikt onze sterreporter en noest onderzoeksjournalist zo diep in de materie dat we met een gerust hart kunnen zeggen: Jurriaan Maessen duikt héél diep in de materie.
”I […] remember hearing that the wreckage recovery was a lot more than would normally be expected from such a crash.”
Amerikaanse vliegtuigmonteur werkzaam te Soesterberg ten tijde van het ongeval.
In deel II van deze 3079-delige reeks bracht ik u reeds het blijde nieuws dat, jawel, het onderzoeksrapport van de crash eindelijk was gearriveerd, ruim vóór de gestelde termijn bovendien, en dat ik welhaast van mijn kruk gleed van het verlossingsvoorvocht dat met pulserende vanzelfsprekendheid langs mijn zaadnaden stroomde.
Ook toonde ik in het vorige deel een foto van de opgebaarde restanten van onze neergestorte Phantom verspreid over de vloer van een hangar op Soesterberg. Totale chaos zal ik maar zeggen, een beetje wat je zou aantreffen als je een olielampje ontsteekt in het hoofd van Simone van Saarloos.
Eindelijk had ik nu dus het rapport in handen, groothartig vrijgegeven door de Amerikaanse Luchtmacht; eindelijk iets méér dan raadselachtige toespelingen, vermoedens en geruchten, dus je zou mij – aanvankelijk althans – een tevreden scribent kunnen noemen.
Maar niets is gemakkelijk. Niets gaat vanzelf.
Het rapport bestaat uit een drietal delen: het eerste deel beschrijft heel uitgebreid wat het technisch onderzoek heeft opgeleverd, en welke conclusies met betrekking tot de oorzaak hier wel en niet uit kunnen worden getrokken. In het tweede deel lezen we een en ander over de omstandigheden waaronder het voorval plaatshad, geïllustreerd door een zeer tot de verbeelding sprekende transcriptie van een gesprek tussen piloten en vluchtleiding in die laatste noodlottige minuten. Het derde en laatste deel tracht mogelijke oorzaken aan te wijzen.
Vooropgesteld dat het rapport leest als Standaardmandarijn voor een ieder die niet meer dan oppervlakkig bekend is met luchtvaart-technische raadselspraak, kun je het als leek op twee manieren tot je nemen: als technische opsomming van geconstateerde feiten, of als een intrigerend (zij het vrij hermetisch) poëem:
Indicated airspeed – 315 plusminus 5 knots
Altimeter Altitude – Inconclusive
Baro Set – 30.15 inches/kg
radar Altimeter Altitude – minus 10 feet
Index – High side of zero
MDA Light – illuminated
Attitude indicator Roll – 10 degrees right wing down
Pitch – 55 degrees nose down
Heading – 060 degrees
Standby Attitude – Inconclusive
Angle of Attack – 29 units
VVI – inconclusive
Tachometers – inconclusive
EGT Left Engine – 648 degrees C
Right Engine – 640 degrees C
Fuel Flow – Inconclusive
NozzlePosition – Inconclusive
Clock – 1:42 with 29 minutes elapsed time
Fire/Overheat lights – Not illuminated
Master caution – illuminated
Hermetisch of niet, de term inconclusive komt verontrustend vaak voorbij in deze gortdroge opsomming, dus je voelt ‘m al: hoewel het rapport mij een hele hoop nieuwe puzzelstukken in de schoot wierp, bleef de puzzel zelf alleszins incompleet – sterker: met zoveel extra snippers informatie leek een volledige reconstructie in dit stadium verder weg dan ooit. Groot voordeel was wel dat een hoop tweedehands, vaak lukraak aangereikt bewijsmateriaal afkomstig van indirect betrokkenen (met name die van mede-dienders op Soesterberg) naar het rijk der fabelen kon worden verwezen, zoals de verklaring die de ronde deed op de basis, verwoord door een diender als:
”it happened to be a hydraulyc malfunction in the flight control system”.
Deze op zichzelf plausibel klinkende verklaring werd zeer expliciet gelogenstraft door het onderzoeksrapport dat onomwonden te kennen geeft:
”it is considered that adequate hydraulic pressure was available to the flight control systems to maintain flight”,
om er bovendien aan toe te voegen
”there was no overheat or inflight fire evidence noted on any of the components recovered.”
Uit alle reacties van squadronleden op Soesterberg blijkt dat het verlies van hun twee kameraden als buitengewoon pijnlijk werd ervaren:
”I worked the hydraulic shop salvage, the hardest thing I have ever had to do”,
schreef een geëmotioneerde kameraad, en weer een ander:
”reading the accident report and writing the legal review was one of the hardest things I had to do in my entire career”.
De weduwe van één van de betrokken superieuren van de gevallen vliegers vertrouwde haar facebookvrienden toe dat het voorval wijlen haar echtgenoot jarenlang achtervolgde (“the crash haunted my better half for years”). Op mijn vraag naar het waarom bleef het oorverdovend stil.
Des te opmerkelijker dat men zich op de basis kennelijk tevreden stelde met de vele vragen rondom het ongeval die onbeantwoord bleven. Zo lezen we op de website van de Slobberin wolfhounds zelf:
”They were performing a “cap anchor” (Combat Air Patrol) and performed a High G turn, Mickey lost control and the bird flammed out, too low for an air start, and did a 180 straight down”.
Dit met totale veronachtzaming van de “plotselinge” explosie aan boord en de waargenomen vuurbal voordat de kist te water raakte.
In de schaarse verwijzingen die we op vliegtuigspotterbastions aantreffen wordt vrij klakkeloos gesproken van motoruitval:
”The machine […] crashed after an engine failure near Terschelling on August 29,1977”.
In een tamelijk onwelwillende reactie vanuit de 32nd Squadron-facebookgemeenschap op het tamelijk welwillende verzoek van mijn kant om meer toelichting, werden mij de meest alledaagse verklaringen aangereikt, waarvan de meest veelgehoorde wel de zogenoemde bird strike moet zijn, vaak voorkomend immers op lage hoogten en vaak eindigend in een fataal ongeval, maar ook de op zich aannemelijke bird strike-hypothese – de in de luchtvaart veel gevreesde omstandigheid wanneer een vogel of zwerm vogels in een vliegtuigmotor wordt gezogen en daardoor motoruitval veroorzaakt – sneuvelde in het schelle licht van het onderzoeksrapport, dat overigens eveneens gehakt maakte van de spontane flame out-optie, met de aantekening dat beide motoren in orde bleken.
Het onderzoek deed dus in die eerste fase van mijn onderzoek dienst als zeer welkome mythbuster, waarbij alle aangedragen verklaringen van mensen die toentertijd op de basis werkten, met name luchtmachtpersoneel op Soesterberg zelf, vrijwel volledig op speculatie bleken te berusten. De meest accurate beschrijving nog die ik tot dusver had ontvangen was afkomstig van een squadrongenoot van Johnston en Pondrom die, ongetwijfeld moe van alle op hem afgevuurde vragen, op enig moment in opperste radeloosheid uitriep: ”Something happened!”.
Daar viel weinig tegenin te brengen.
Samenvattend staken de volgende conclusies als wrakstukken uit boven het kalm klotsend zeewater:
”[…] fuel was still transferring from the 600 gallon centerline fuel tank”
”Adequate hydraulic pressure was available to the flight control system to maintain flight”
”There was no overheat or inflight fire evidence noted on any of the components recovered”
”A foreign residue (rubber segment) found inside the feel system venturi, when evaluated with other factors, could have been a contributing cause to this accident”
Deze laatste opmerking uit het rapport werd onafhankelijk aan mij bevestigd door een onderhoudstechnicus te Soesterberg. Voor de goede orde reproduceer ik hier zijn (nogal technische) verklaring in z’n geheel om redenen die u, beste lezer, op een later moment duidelijk zullen worden gemaakt, maar laat ik alvast volstaan met de mededeling dat ons hier een prachtige, inventieve, subtiele, aannemelijk klinkende, maar volstrekt onverifieerbare dekmantelverklaring wordt opgediend.
”Don’t know all the particulars, from what I understand the acft has a sort of bellows system located in the aft section of the fuselage (cannot remember the proper technical name) it is supplied by air pressure from a probe located on the leading edge of the vertical stabilator. The probe and the bellows are connected by a rubber tube. Apparently a piece of rubber had come loose internally and blocked the air pressure. The air pressure in the bellows gives the pilot an artificial feel when maneuvering the flight control, without the feedback pressure the pilot has very little control over the flight control inputs, not able to control the acft properly the pilot ended up losing control and went in to the sea. How and when this piece of rubber became loose is speculation, it could have been there for who knows how long and eventually came in a position to block the air flow to the bellows.”
Dekmantel, vooruit. Maar om wát toe te dekken, dat was de vraag. Misschien om mogelijke zwaktes van de F-4 Phantom II te verbergen voor de Sovjets. Ik heb nu tientallen video’s van neerstortende straaljagers gezien als gevolg van flame out en de successievelijke stuurloosheid. Geen vuurbal, geen airborne explosion, gewoon een steekvlam en een plotseling optredende onbestuurbaarheid, soms gepaard gaande met een zogenoemde spin, maar niets dat lijkt op dat wat we tot op heden weten van de getuigen.
En dan nog iets.
Het onderzoek spreekt heel consistent van impactschade aan de linkerkant van het vliegtuig, een van de weinige zekerheden die het rapport aan de lezer durft toe te vertrouwen. De Phantom, aldus het rapport, is in een schuinlinkse richting op het water gestort, neus eerst, en zodoende concentreerde de grootste materiele schade zich ter linkerzijde van het toestel.
Loshangende rubbertjes daargelaten verkreeg het geheel een nogal macabere glans toen een getuige die betrokken was bij de ontvangst van de stoffelijke overschotten op de basis beweerde dat de inzittenden als gevolg van de crash onthoofd zouden zijn:
”I seem to recall the heads were decapitated from the bodies, but that could have happened during ejection I supposed. (…). I do remember they came in caskets and I remember when we opened the caskets, one of the guys with me recalled that I turned as white as my uniform. I guess I was thinking the body was in there, but when it was opened, it was the body bag and I think at that point I was just relieved, but that guy was heavy!”
Op de vraag of het onthoofdingsverhaal enige grond had, antwoordde ze bevestigend:
”I did have confirmation that they had been decapitated! And I do believe at the time they said they had been badly burned hence why they were in body bags when we picked them up?”
Overigens rept het onderzoeksrapport met geen woord over onthoofdingen, maar meldt slechts:
”the more severe impact injuries to the rear seat crew member were to the left side”.
Dit is tegelijkertijd de enige beschrijving van verwondingen in het gehele onderzoeksrapport, en dat is op z’n zachts gezegd opmerkelijk. Als het waar is dat de hoofden van beide bemanningsleden waren gescheiden van de romp, lijkt dit tenminste noemenswaardig, want het zou een aanwijzing kunnen zijn dat de bemanningsleden zich nog in het vliegtuig bevonden toen het te water raakte – ik herinner u aan de scheepslognotitie van de mijnenveger Hr. Ms. Veere waarin staat:
”duikers bevestigen stalen strop aan wrakstuk met piloot (…) nemen stoffelijk overschot piloot met parachute en wrakstuk aan boord in positie”,
hetgeen suggereert dat er inderdaad een ejection in gang is gezet, maar dat deze is mislukt. Het laatst gevonden bemanningslid (Patrick Pondrom) is wellicht op een later moment uit de opengebroken cockpit gedreven waarna hij, eveneens onthoofd, werd weggevoerd door een westelijke stroming waardoor hij een week later pas werd geborgen.
Naast een aantal afbeeldingen van de wrakstukken, toonde het rapport een diagram van de crashlocatie, enkele mijlen ten noordwesten van het eiland. Hieronder ziet u de exacte weergave van het rampgebied zoals afgedrukt in het onderzoeksrapport. Let wel: de afstand van west naar oost bedraagt plusminus 200 voet, hetgeen neerkomt op zo’n 60 doodordinaire Hollandse meters: de gemiddelde breedte van een voetbalveld.
Een overzichtelijk rampgebied, des te meer omdat de nummers 1 tot en met 4 zo’n beetje aanduiden waar wat geborgen is. Zo werd op locatie nummer 1 de radarman Patrick Pondrom een week na de crash (op 6 september) geborgen. Bij locatie nummer 2, ten oosten dus van locatie 1, werd enkele dagen na het ongeval het lichaam van piloot Johnston geborgen, waar eveneens één van de straalmotoren werd geborgen minus turbine en nabrander. Ook werd hier de verticale stabilisator van de kist aangetroffen, samen met een brandstoftank. Dit is vermoedelijk de plek waar de tweede, begeleidende Phantom de tweede olievlek opmerkte waarover Schram spreekt als hij schrijft dat
”oostelijk van de eerste olievlek […] een tweede vlek (werd) ontdekt met daarin veel drijvende rommel en […] een sterke kerosinelucht”.
Hier de transcriptie tussen Leeuwarden (BB) en Spencer en Foley (racer 51), terwijl ze minuten na het ongeval boven het rampgebied vlogen:
R51: ”Is our present position close to the position where you lost contact with the 52?”
BB: ”That’s about 8 miles more to the west.”
R51: ”Okay, about 8 miles more to the west is where you lost contact?”
BB: ”That’s affirmative.”
R51: ”Okay, the reason I ask, we have an oil slick and a fire on the water at our present (garbled).”
BB: ”Understand you have an oil leak there?”
R51: ”Affirmative, there is an oil slick on the surface of the water and a fire.”
Tijd voor een korte terugblik voordat er vooruitgeblikt kan worden.
Wat hadden we tot dusver uit de vergaarbak van vaak schijnbaar tegengestelde feiten weten op te vissen? We hadden een plotselinge explosie in de lucht, zoals opgemerkt door verschillende nieuwsberichten én de squadron-dagboeken van de 306 Search and Rescue Squadron te Leeuwarden; we hadden een onderzoeksrapport dat in weerwil van uiteenlopende speculaties in niet mis te verstane bewoordingen te kennen geeft
”nothing was noted that indicated instrument or instrument systems failure prior to impact”;
we hebben een monteur op Soesterberg ten tijde van het ongeval die ons via facebook toevertrouwde:
”I do remember hearing that the wreckage recovery was a lot more than would normally be expected from such a crash.”;
en we hadden een loszittend rubbertje dat volgens het onderzoeksrapport mogelijk een rol heeft gespeeld bij het ongeval; tot slot was er een handvol onnaspeurbare ooggetuigen die kennelijk een explosie in de lucht hadden opgemerkt maar ondertussen voor mij volmaakt onnaspeurbaar bleven, en dat terwijl ik er inmiddels toch een halve dagtaak van had gemaakt om ze op te sporen.
Dat wil zeggen tot het moment dat Slobberin Wolfhound-chroniqueur Mario Warnaar mij het verlossende bericht bracht. Hij had een getuige gevonden van het voorval in ‘77. Een tongvisser die beweerde als eerste aanwezig te zijn geweest op locatie.
In het volgende deel laat ik deze getuige uitgebreid aan het woord. Ook introduceer ik een onverwachte gast die zich aandiende tijdens en na de crash, en die volgens de transcriptie zelfs werd opgemerkt door de bemanning van de tweede Phantom toen die de reddingswerkers ter plaatse van de juiste positie voorzag:
R51 (Spencer & Foley): ”Bandbox, Racer 51”
BB (Leeuwarden): ”51, come in”
R51: ”51 has a contact, 45 right at 13. Believe it may be the 52 (Johnston & Pondrom)”
BB: ”Negative. I don’t think so. That’s uh, that’s a stranger, 51”
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel II
