Deze artikelreeks van Jurriaan ‘morbide feiten’ Maessen heeft iets weg van een zevenarmige kandelaar. Niet veel, maar beiden bestaan uit zeven delen. Hoewel eerst verondersteld werd dat deze reeks wellicht nooit tot een einde zou komen maakt d’n Jurriaan deze week bekend dat dit deel zeker weten het voorlaatste deel is. Maar of dat echt zo is…
”I’ve never seen the accident report so cannot comment on fireballs also will not speculate on oil spills or debre. I think I do remember hearing that the wreckage recovery was a lot more than would normally be expected from such a crash.”
Medewerker van het 32de Squadron te Soesterberg over de crash.
In het begin van mijn onderzoek, toen ik nog jong en onbezonnen was zal ik maar zeggen, had ik een theorie vervaardigd rondom de crash die bijna nog buitensporiger was dan de ufo-hypothese zoals overgeleverd door de gekkies van Niburu en co. Hoewel ik die hypothese later heb moeten afleggen, zoals ik gaandeweg zo veel heb moeten afleggen, wil ik ‘m u hier niet onthouden.
29 augustus 1977. Net boven Terschelling. Mickey en Pat vangen aan met de beam attack. Het zeewater deint meer dan ze klotst. Het is een rustige middag, laat in de zomer. De karakteristieke brullende galm van de Phantom jaagt achter de Phantom zelf aan, terwijl de kist plotseling een draai maakt naar het oosten, waar ze vandaan kwam. Dan is er vuur. Iets treft het toestel in haar linkerflank, en de linker externe brandstoftank wordt geraakt, die immers van een betrekkelijk licht synthetisch materiaal is vervaardigd. De brandstoftank onder de linkervleugel ontvlamt, met een reusachtige vuurbal tot gevolg – hetgeen veel externe schade aan de linkerkant tot gevolg heeft, en ook het frame aan de achterzijde wordt geraakt waar een mix van zuurstof en stikstof de vuurbal nog eens doet verergeren in de vaart. Dit alles vindt plaats in de fractie van een seconde terwijl de kist – opnieuw – de draai maakt naar het oosten.
Johnston krijgt het voor elkaar om beide externe tanks af te stoten in een wanhopige poging om zich van het snel verspreidende vuur te ontdoen, maar het is te laat. De Phantom stort in een vrij bizarre, zigzaggende schuinlinkse beweging op het water af en stort in zee. Als Johnston in die fractie van een fractie van een seconde de eject forceert, wordt de canapé er wel afgeworpen, maar slechts gedeeltelijk door het gebroken middenrif van de kist, en door de simultane gelijktijdige ontbranding van de zuurstof en de ontvlammende rocket packs worden de inzittenden hard tegen de bovenkant aangeslingerd met zulk een kracht dat ze daarbij letterlijk het hoofd verliezen. Als het brandende toestel tenslotte het water raakt, explodeert het helemaal, met een reusachtige paddestoelachtige wolk tot gevolg.
Zoals ik reeds in deel I van deze “naar oneindigheid neigende Phantom-reeks” (zoals redacteur Treur het noemt) concludeerde, was de ufo-onderscheppingshypothese vrijwel uitsluitend gebaseerd op de getuigenis van de vermeende broer van de piloot die via de Britse luchtmachtfotograaf Gary Stedman had gesproken over een stilhangende schijf boven Soesterberg.
Nog los van het feit dat er geen enkele collaborerende getuigenis of een nieuwsbericht was om deze theorie aan de wandel te houden – en geloof me: ik heb er uitputtend onderzoek naar verricht – was de betreffende Phantom, die van Mickey L. Johnston en Patrick H. Pondrom uit Louisiana, helemaal niet opgestegen vanaf Soesterberg op 29 augustus 1977 maar vanaf de Duitse NAVO-luchtmachtbasis Wildenrath waar de bemanning de vrijdag vóór het ongeval al naartoe was gevlogen. Dit en het feit dat de voorstanders van de ufo-hypothese in dit verband over het algemeen duidelijk niet van het hoogste kader afkomstig waren, maakte dat ik de hele ufo-sage in een vroeg stadium naar het rijk der fabelen kon verwijzen.
Het enige nog resterende vraagteken had betrekking op de vreemdeling in het luchtruim, de “stranger”, verschenen op de radar van zowel de overgebleven Phantom als de luchtverkeersleiding en opgemerkt door racer 51 toen ze meldden: “51 has a contact, 45 right at 13. Believe it may be the 52 (Johnston & Pondrom)”, waarop de luchtverkeersleider antwoordde: “Negative. I don’t think so. That’s uh, that’s a stranger, 51“.
Gevraagd naar de mogelijke identiteit van die stranger meldde de betrokken luchtverkeersleider (die anoniem wenst te blijven): “Dat contact dat ze meldden was inderdaad een “Stranger” wat ander verkeer in de buurt aangeeft, waarschijnlijk verkeer rond Leeuwarden.”
Kort voor het ter perse gaan van dit zesde deel sprong de beschreven “stranger” echter terug in het geheugen en was ze er opeens weer, als een spin op de muur. Ik werd benaderd door een oud-luchtmacht man die – overigens zonder het rapport in zijn volledigheid te hebben gelezen – zijn hypothese over de mogelijke oorzaak met mij wilde delen:
”In 1977 waren de radarsystemen van fighters nog niet optimaal om het netjes te zeggen. Valse radarecho’s waren een vaak voorkomend fenomeen. Dat kan ook bij de intruder het geval zijn geweest. Bandbox kwam ook met een aarzelende aanduiding dat het dan een intruder moest zijn. Maar zag de BB controller hem überhaupt wel op zijn scherm? En waar is die intruder machine dan gebleven?”
Een uitstekende vraag. Een vraag waardoor ik samen met talloze andere vragen – vreselijke, onbeantwoorde vragen, werd getergd en gegeseld, en die soms doorsijpelden tot in mijn dromen. Menig ochtend schrok ik badend in het zweet wakker, het laatste beeld op het dromende netvlies dat van de onthoofde bemanningsleden die stil en gebogen over mij heen stonden…
De meest veelzeggende gedeelten van het officiele onderzoeksrapport heb ik gevoeglijk voor u gescreenshot.
Allereerst punt 5, u ziet het: het rapport laat er geen onduidelijkheid over bestaan dat de grote drag-parachute achteraan het vliegtuig niet is teruggevonden. De logboeken van de Hr Ms. Veere van 31 augustus laten evenmin iets aan duidelijkheid te wensen over als ze noteren:
”nemen stoffelijk overschot piloot met parachute en wrakstuk aan boord in positie 5330,1 N- 0515,0 E.”
Dit betekent ontegenzeggelijk dat de parachute die bij de piloot is gevonden de enige andere parachute, de ejection-chute, moet zijn geweest. Dit wordt ondersteund door het feit dat een van de gevonden rocket packs in afgevuurde staat is teruggevonden. Er heeft dus met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een poging tot eject plaatsgevonden. Een poging die noodlottig is afgelopen voor beide bemanningsleden aangezien getuigen op Soesterberg meldden dat beide bemanningsleden, hoewel een week uit elkaar gevonden en geborgen, in onthoofde staat zijn teruggebracht naar de basis. En daar komt nog een, nogal morbide, feit bij.
In het onderzoeksrapport wordt gemeld dat de Phantom met de linkerzij in zee is geklapt, en ter ondersteuning wordt onder andere te kennen gegeven dat, en ik citeer:
”the more severe impact injuries to the rear seat crew member (Pondrom) were to the left side”.
Dit suggereert dat Pondrom zich dus sowieso in de Phantom bevond toen het te water raakte en niet daarbuiten, en bevestigt andermaal de gegevens uit de logboeken van een week eerder waarin men aangeeft het stoffelijk overschot van Johnston samen met de parachute en wrakstuk aan boord te hebben gehaald. Hieruit concluderen we dus dat ook Johnston zich in de Phantom bevond bij impact met het wateroppervlak.
Hier moet ik een ogenblik inlassen om een essentieel uitgangspunt van elke naoorlogse straaljager-ejection-procedure toe te lichten: het was technisch onmogelijk voor een bemanningslid van een Phantom om de kist via ejection te verlaten zonder dat niet automatisch ook het tweede bemanningslid werd weggeschoten. All or nothing, dat was de deal. Bovendien was het zo dat wie van de twee bemanningsleden ook als eerste de eject activeerde, piloot of radarman, de laatstgenoemde altijd de eerste was om te worden afgevuurd, met andere woorden: ongeacht wie de eject forceerde, het moet Pondrom zijn geweest wiens rocket pack als eerste ontbrandde, en het feit dat hij zich kennelijk in de Phantom bevond toen het te water stortte, betekent automatisch dat Johnston zich daar óók bevond, en met vreselijk gevolg: beide lichamen werden minus hoofd geborgen.
Hier nog eens het diagram zoals afgedrukt in het USAF-onderzoeksrapport:
Voor de goede orde: nummer 1 tot en met 4 verwijzen naar de wrakstukken die in een gebied van ruwweg 60 meter zijn teruggevonden, met dien verstande dat 40 procent van de kist überhaupt niet is teruggevonden. Nummer 5 en 6 verwijzen naar de gevonden uiteinden van de externe brandstoftanks. De “direction of flight” wordt aangemerkt als van oostelijke in westelijke richting, maar dat waag ik te betwijfelen en wel om de volgende reden:
Nadat de oud-vlieger mijn verwachtingen over de zogenoemde “intruder” had getemperd, schreef hij mij ook nog:
”wat ik heel opmerkelijk vind is dat ( in de vliegrichting gezien ) de beide external wingtanks kennelijk verder zijn “door gevlogen” dan de machine zelf. De machine is dus gecrashed vóór de positie waar de tanks in zee vielen.”
Hoewel ik in het vorige deel (V) volgens mij overtuigend aannemelijk heb gemaakt dat de tanks zijn afgestoten in de draai van het westen naar het oosten, waaruit wel degelijk moet worden geconcludeerd dat de tanks zijn afgeworpen vóórdat de machine te water stortte, lagen er nog genoeg vragen ter beantwoording voor mij, zoals deze: hoe aannemelijk is het, gezien de kostbaarheid van de afgestoten brandstoftanks, dat ze zouden zijn afgeworpen in een ander geval dan een absolute life and death-noodsituatie? Dan moet elke extra ballast immers worden afgeworpen, het liefste de volle externe tanks met elk 370 liter brandstof. De voormalige vlieger (die mij kort voor het ter perse gaan van dit zesde en enerlaatste deel aanschreef) reikt ons – naast de hypothese van de uitvallende motor als gevolg van een bird strike – ook de volgende hypothese aan:
”Wellicht hebben zij na de herstart en het constateren van de lage airspeed tijdens de duikvlucht flink gas gegeven om zo de controle weer terug te krijgen. De airspeed zou daarbij kunnen zijn opgelopen naar de aangegeven 300 KIAS , echter ze zaten al te laag om de machine succesvol uit de duikvlucht te halen en zijn instinctief hard aan de knuppel gaan trekken om een crash te voorkomen. Daarmee trokken ze de machine in een accellerated stall (dit is een aerodynamische stall door te hoge G-belasting en resulteert in verlies van draagkracht en dus controle.”
En over de afgeworpen brandstoftanks:
”Je wilt n.l de extra ballast /gewicht en externe weerstand zo snel mogelijk reduceren om zo hoog mogelijk te kunnen zoomen en daarmee zoveel mogelijk tijd en ruimte t.o.v. het aardoppervlak te krijgen voor een herstart van de motoren. De afgeworpen wingtanks volgen dan een soort van ballistisch traject en gaan ieder hun geheel eigen ongecontroleerde weg. Ze kunnen dan nog best enige afstand afleggen . Zeker als ze met 300 knopen (= 540km/u) worden afgeworpen!
Dit verklaart ook waarom de external tanks en olie/brandstof vlek niet op de crashlocatie gevonden zijn. De centerline tank afwerpen kan schade aan de machine opleveren en dit wordt eigenlijk niet snel gedaan. Er heeft zich dus al eerder een acuut probleem voorgedaan wat direct en snel handelen noodzakelijk maakte en er mogelijk geen tijd was om een noodoproep te maken.”
Dat er zich “een acuut probleem” had voorgedaan (al dan niet als gevolg van bird strike, kortsluiting of andere mogelijke oorzaak), daar zijn we het inmiddels wel over eens, en inderdaad: het zou buitengewoon onwaarschijnlijk zijn geweest dat de piloot opzettelijk de perperdure, tot de nok gevulde externe brandstoftanks zou hebben afgestoten om de beam attack-oefening als meer wendbare kist te kunnen aanvangen, tenzij sprake was van – opnieuw – een acuut probleem dat snel improviseren noodzakelijk maakte.
Uit het onderzoeksrapport komt naar voren dat de brandstof ten tijde van de crash niet werd aangevoerd door de externe brandstoftanks, maar door de centrale brandstoftank. Lazen we niet in het rapport: “fuel was still transferring from the 600 gallon centerline fuel tank”? Wat de reden was voor de piloot om de externe tanks te dumpen in de draai? Dat kan alleen maar zijn geweest om zich te ontdoen van onnodig gewicht. Op de zoveelste online verzamelplaats voor Phantom-fetisjisten lezen we drie mogelijke redenen voor het lozen van de brandstoftanks. Ter kennisgeving:
1: The plane has to dogfight. The tanks add drag and restrict manoeuvrability of the jet. For the sake of agility/speed/reduced cross-section, the plane would jettison the external fuel tanks. This is true in case of stealth fighters, where external fuel tanks would be a dead giveaway.
2: The fuel tanks would have expended the fuel. Usually in training/ferry flights/peacetime, these are brought back by the plane to be reused. However, in cases of emergency or in case of a war mission, the tanks would be jettisoned once they are empty to reduce the dead weight of the tanks on the air frame.
3: As an incendiary weapon. Tanks contain aviation fuel, which if dropped and ignited, can start huge fires. This was used in the India-Pakistan wars, however, has dropped out of usage now.
Maar er was nog een vierde mogelijkheid. Namelijk die van een menselijke fout.
Een wat?
Een menselijke fout jazeker, ze komen voor. Ook bij Phantom-piloten.
Tijdens het lezen naar getuigenissen van piloten wekte de volgende tekst, gevonden in de spelonken van de Phantom freak internet message boards, mijn meer dan alerte belangstelling:
“You know the Phantom had a “tanks only” jettison red cover guarded hard switch (“easy button”) on the left side of the front cockpit that was kind of back out of normal view. Guess what was right next to it, also out of normal view…
Another obscure, rarely used black cover guarded hard switch that allowed you to air refuel “internal only” if for some odd reason you didn’t need the externals refueled.
One dark and stormy night I lead a night intercept training 4-ship that had an unusually late air refuelling time so we did the intercepts first (club would still be open that way). The refuelling track was also very close to home. “Self,” I said to myself, “why not have the flight refuel ‘internal only’ using the other “easy button” since we don’t need a bunch of gas.” So on the way to the tanker, I said to the flight…”Flight, let’s refuel internal only.”
The next thing I heard over the radio was the backseater in the number four aircraft saying: “There they go.”
Ya gotta be careful what you wish for.”
Het bovenstaande in acht genomen, kunnen we het niet uitsluiten dat sprake was van een eerlijke fout door een getrainde Phantom-piloot die slechts de bedoeling had om wat overtollig opgeslagen brandstof te dumpen in zee, maar er een paar noodlottige centimeters naast zat, en per abuis de emergency jettison-switch activeerde.
Tja, alles kan.
In het laatste deel zal ik u een reconstructie ten beste geeft van de crash. Een reconstructie die wat mij betreft recht doet aan alle feiten en conclusies die in de voorgaande 6 delen de revue passeerden. Nog één stuks Phantom te gaan mensen, want alle goede dingen bestaan uit zevenen.
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel II
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel III
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel IV
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel V
