Met veel enthousiasme presenteren wij u het langverwachte slot van ‘Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval‘ waar wij allen al vijf maanden naar smachten. Nu het naar oneindigheid neigende onderzoeksjournalistieke veel-luik dan tóch tot een einde komt rest ons weinig anders dan uit te kijken naar de volgende keer dat Jurriaan ‘denken we een beetje om te toon’ Maessen onnoemelijk veel artikelen gaat schrijven over een onderwerp dat hem gedurende enige tijd volledig in beslag neemt.
“This kind of tragedy hits hard anywhere but especially here at CNA where we are a rather small, close-knit organization and community. We knew Mickey as an effusive, affable guy whose ebullient attitude, sense of humor, and always ready smile were something we came to depend on. Pat was more of a quiet person, one who made his presence felt through his competence and silent strength.”
– Uit de septemberuitgave van de Soesterbergse circulaire The Interceptor
Het was een lange reis. Het was een fascinerende reis. Aanvankelijk in gang gezet door wilde verhalen over een vermeende ufo-onderschepping door een Phantom F4 (een verhaal dat ik al snel naar het rijk der fabelen kon verwijzen), bleven de raadsels rondom dit straaljager-mysterie zich niettemin opstapelen. Tot overmaat van ramp werden gaandeweg mijn onderzoek hele redelijke verklaringen door minstens even redelijke argumenten tegengeworpen, en moest ik al mijn moedeloze Jobiaanse impulsen de kop indrukken om voort te blijven gaan op de ingeslagen weg.
Resumerend
In de late ochtend van 29 augustus 1977 knalden twee Phantom F-4’s vanuit luchtbasis Wildenrath in toenmalig West-Duitsland door het Nederlandse luchtruim op weg naar hun eindbestemming: een luchtmachtbasis in Alconbury, Engeland.
De noodlottige Phantom, bestuurd door piloot Mickey Johnston en radarofficier Patrick Pondrom, werd vergezeld door een tweede Phantom, bemand door meer ervaren officieren. Beide kisten werden zoals te doen gebruikelijk begeleid door een radarstation, de bandbox, die de oefening vanuit Nieuw Milligen coördineerde.
Even ten noorden van Terschelling werd aangevangen met een zogenoemde 90 degree beam attack-oefening, waarbij de kist van Johnston en Pondrom de positie innam van jager. De tweede Phantom deed hierbij dienst als doelwit.
Voorstelling van de vliegroutes zoals afgedrukt in het officiele onderzoeksraport van de Amerikaanse Luchtmacht (USAF). De stippellijn markeert het traject van Johnston en Pondrom.
Even voorbij het middaguur ging het mis. Een plotselinge explosie en begeleidende vuurbal maakten abrupt een einde aan de oefening, zoals opgemerkt door verschillende nieuwsberichten én de squadron-dagboeken van het 306 Search and Rescue Squadron te Leeuwarden.
Op aanwijzing van de tweede phantom werd een speelveld voorgesteld van 1000 tot 5000 voet, hetgeen de bandbox-vluchtleider later verbaast, aangezien dit een kritieke hoogte is voor dergelijke oefeningen. De betrokken luchtverkeersleider die mij na het eerste deel van deze serie benaderde, gaf aan dat wat hem betreft
“het meest waarschijnlijke scenario […] was dat de Racer 52 als Fighter een lage aanval wilde uitvoeren en bij het zakken naar 1000 voet de hoogte verkeerd heeft ingeschat en is doorgeschoten en in zee gestort.”
Er werd dus te laag gevlogen in de bocht naar het oosten die de phantom als onderdeel van de beam attack moest maken. Omdat de feel trim niet goed functioneerde, en de “low altitude light”-meter pas voor het eerst oplichtte toen de kist te water raakte, kwamen Johnston en Pondrom er te laat achter dat ze gevaarlijk laag vlogen, waarop de piloot de externe brandstoftanks afwierp in de hoop nog hoogte te winnen. Maar vergeefs. Alleen al het het feit dat elk radiocontact met Nieuw-Milligen uitbleef gedurende deze koortsachtige momenten vorafgaand aan de crash, geeft aan dat Pondrom en Johnston zodanig laag over de Noordzee vlogen dat een geforceerde eject de enige optie was die hen nog ter beschikking stond.
En dáár ging het mijns inziens mis.
De Top Gun-hypothese
In mijn zoektocht naar eventuele eerdere situaties waarbij ongelukken van dit type zich voordeden, kwam ik uit bij het beroemdste straaljagerongeluk uit de cinematografische geschiedenis: dat van Maverick en Goose in de blockbuster Top Gun uit de jaren ’80 van de vorige eeuw. In de film, u weet het misschien nog, ondervinden Goose en Maverick een plotselinge motoruitval waardoor de jager in een zogenoemde ‘spin’ terecht komt: de omstandigheid waarin een straaljager stuurloos in een bepaald bewegingspatroon verzeild raakt, wat er op haar beurt voor zorgt dat er een tijdelijke luchtzak kan ontstaan boven de cockpit. Tijdens het afwerpen van de luiken vliegt de achterste inzittende, Goose, met geweld tegen het luik aan dat niet direct wordt weggezogen door de plotselinge luchtdrukverandering, maar nog even blijft hangen als gevolg van de spin. Hierdoor wordt de ongelukkige met geweld tegen de losgeraakte canopy aangeslingerd waarna hij in levenloze toestand met zijn geopende parachute naar beneden dwarrelt, samen met zijn kameraad Maverick.
Nu vlogen de heren niet in een Phantom F4 maar in een F14-Tomcat, en betreft het hier een speelfilm en niet de werkelijkheid, maar de vraag of een dergelijk ongeluk een historisch precedent heeft, wordt verrassend bevestigend beantwoord.
“In 1969 an F-4J launched off the #1 cat off USS Ranger. The plane failed to gain sufficient airspeed and went in the water. The RIO safely ejected. The pilot was lost. All that was recovered was his shattered helmet. The only possibility is that his canopy did not clear the plane before his ejection.” […] On the F-4 with its split canopy design, the pilot’s canopy would often not unlock if the RIO (de achterste inzittende) ejected first, thereby trapping the pilot inside the aircraft.”
Dat er in elk geval een poging tot eject heeft plaatsgevonden, staat buiten kijf. Evenzeer buiten kijf staat dat er zich tijdens of net na de eject een probleem heeft voorgedaan. De waargenomen explosie deed zich dus wellicht voor als gevolg van een mislukte uitworp. Het onderzoeksrapport geeft onomwonden te kennen dat in elk geval een van beide rocket packs is afgevuurd. Of die mislukte eject ook feitelijk moet worden aangewezen als de oorzaak van de crash, is niet duidelijk. Het is op z’n minst een noodlottige bijkomstigheid. Verondersteld dat de raketten zélf goed functioneerden, is de rocket pack van Pat Pondrom hoe dan ook de eerste geweest die werd ontstoken, kort daarop gevolgd door die van Johnston voorin. In de logboeken van de mijnenjager Hr. Ms. Veere van de Koninklijke Marine lezen we de volgende notitie terug:
“[…] duikers bevestigen stalen strop aan wrakstuk met piloot. 13.00: aanvang hijsen. 13.30: nemen stoffelijk overschot piloot met parachute en wrakstuk aan boord in positie.”
Het feit dat de piloot (Johnston dus) mét parachute is geborgen bij een wrakstuk, doet vermoeden dat Johnston wel degelijk het vliegtuig heeft verlaten. Maar er is nog een andere mogelijkheid.
Omdat het marineschip de piloot tot tweemaal toe bij een wrakstuk plaatst, zou dat erop kunnen wijzen dat hij nog bevestigd zat in de stoel bij de voorste cockpit, en dus samen met zijn kameraad die laatste fatale duik in de Noordzee heeft gemaakt. Door de ontbranding van de rocket packs van de piloten en de successievelijke mislukte eject, vond daardoor een explosie plaats in de achterste cockpit die zodanig hevig was van aard, dat de gehele achterste cockpit nog in de lucht explodeerde, de voorste cockpit nog vrij intact. Dit correspondeert met de eerste nieuwsberichten na het ongeval, zoals De Leeuwarder Courant, die een dag later noteert:
“Vermoedelijk is de Phantom in brand gevlogen en daarna in zee terecht gekomen. Dat blijkt uit waarnemingen van enkele getuigen. Zij hadden tenminste een vuurbol en veel rook gezien.”
Ook Piet Schram, die zich beroept op notities van die dag zelf, meldt:
“Vissers in de omgeving zagen hoe het toestel, dat bezig was met een routinevlucht, een explosie aan boord kreeg en brandend neerstortte. Toen de straaljager het wateroppervlak raakte, explodeerde het geheel.”
De enige directe verklaring afkomstig van een getuige van de aanwezige kotter Bona Spes, luidde:
“[…] we hebben de Phantom niet zien exploderen; waren wel kleine stukjes die we zagen drijven dus het zou zo kunnen zijn;”
Helaas laat het onderzoeksrapport deze al dan niet plaatsgevonden explosie aan boord in het midden, zoals ze zoveel in het midden laat, met als gevolg dat wij ook hier weer puzzelstukjes moeten rapen om met iets méér dan vage veronderstellingen voor de dag te komen. Wat in elk geval zeker is, is het gegeven dat het stoffelijk overschot van Patrick Pondrom pas een hele week later is geborgen dan dat van Mickey Johnston, blijkens ook het volgende nieuwsbericht in het Parool van 6 september:
“De marine heeft gisterenmiddag het stoffelijk overschot geborgen van het tot dan nog vermiste bemanningslid van de Amerikaanse Phantom-straaljager, die vorige week dinsdag ter hoogte van de Waddeneilanden in de Noordzee stortte. Het lijk is overgedragen aan justitie in Den Helder door de Nederlandse marineschepen (HM mijnenveger Veere en HM Roermond). Vorige week woensdag was al het lijk van de andere vlieger gevonden.”
Omdat het bij de Phantoms zó werkt dat altijd automatisch de achterste inzittende éérst wordt uitgeworpen, direct gevolgd door de voorste, en het onderzoeksrapport tegelijk aangeeft “the more severe impact injuries to the rear seat crew member (Pondrom) were to the left side” als bewijs dat de kist op de linkerkant te water is geraakt, wijst er andermaal op dat Pondrom dus niet is uitgeworpen met een succesvolle eject, en hij dus – net als zijn kameraad – vastgeklonken zat in zijn stoel na impact. En ook dát wijst er op haar beurt op dat er tijdens de ejection-sequence iets vreselijk is misgegaan. Pondrom zou immers conform de ejection-specificaties als eerste het vliegtuig hebben moeten verlaten, en aangezien dit duidelijk niet is gebeurd, mogen we dit gevoeglijk aanwijzen als oorzaak van een explosie aan boord. Wat evenzeer als een paal boven water staat is het feit dat de voorste- en achterste cockpit niet als één wrakstuk is geborgen, want in dat geval had men beide bemanningsleden in één beweging uit het water opgediept. Uiteindelijk is het voorste instrumentenpaneel, dat van Johnston dus, vrijwel intact teruggevonden, en het achterste paneel in het geheel niet.
Maar er is, uiteraard, een probleem.
Even stellig als het onderzoeksrapport de afgevuurde rocket pack vermeldt als een van de geborgen onderdelen, noteert ze dat er geen bewijs is gevonden voor een brand aan boord. Als bovengenoemde hypothese ook maar enigszins aan de waarheid raakt, zouden we toch enige aanwijzing in het rapport moeten aantreffen hiervan, maar feit is dat bewijs voor een ontbranding in het vliegtuig voorafgaand aan de crash ontbreekt. In plaats daarvan meldt het rapport:
“Fire/Overheat lights- Not illuminated”,
als ook:
“there was no overheat or inflight fire evidence noted on any of the components recovered.”
Aan de andere kant zijn een heel aantal onderdelen natuurlijk in het geheel niet teruggevonden, veertig procent van de kist om precies te zijn, waaronder beide canopies, hetgeen ons in staat stelt veilig te veronderstellen dat de bemanningsleden inderdaad zijn afgeworpen voordat de kist te water raakte. Het gebrek aan vuurmeldingen wijst er ook op dat de canopies wel, in elk geval gedeeltelijk, zijn geopend. Als er dus al een blokkade in de luiken zat, en de raketten werden – zoals het onderzoeksrapport ook bevestigt – daadwerkelijk afgevuurd, dan is dit volledig in lijn met de verklaringen vanuit het medisch personeel te Soesterberg, dat vrij unaniem verklaarde de inzittenden in onthoofde toestand te hebben ontvangen:
“I did have confirmation that they had been decapitated! And I do believe at the time they said they had been badly burned hence why they were in body bags when we picked them up.”,
aldus een van de aanwezige medici die de lijken bij aankomst op Soesterberg naar het forensisch lab bracht. Een andere diender te Soesterberg meldt:
“Of course they were in body bags and very heavy. I seem to recall the heads were decapitated from the bodies, but that could have happened during ejection I supposed.”
En dan meldt De Telegraaf op 30 augustus 1977 nog in een nieuwsbericht:
“Duikers van “Hr. Ms. Vos” vonden onder een olieplek de wrakstukken. Een verbrandde helm, een deel van een schedel en twee paar schoenen werden geborgen.”
Beide personeelsleden bevestigen dus, afzonderlijk van elkaar, dat niet één maar beide inzittenden zijn geborgen minus hoofd, waarnaast de eerste getuige de conclusies van het onderzoeksrapport op het punt van brandwondletsel onderschrijft, hetgeen niet minder dan twee dingen kan betekenen: ofwel de explosie was het gevolg van het raken van het wateroppervlak – met beide inzittenden dus nog in de Phantom toen ze het water raakte – of eerder al, toen de Phantom nog in de lucht was. Onder andere teruggevonden tijdens de bergingsoperatie waren stukken van Pondroms stoel, in elk geval één afgevuurde rocket pack (die bevestigd zit aan de stoel), en restanten van de voorste canopy railing.
Het merkwaardige is, opnieuw, dat het onderzoeksrapport zélf aangeeft dat in elk geval één van de afgevuurde rocket packs is teruggevonden, er geen enkel causaal verband, of indirect verband, wordt gelegd tussen de waargenomen explosie en de afgevuurde stoelraket, de enige conclusie waar het rapport zich aan waagt is de nogal algemene claim van “stuurloosheid” als gevolg van de blokkade van de luchttoevoer naar de feel trim.
Verondersteld dat dit laatste inderdaad de oorzaak van het ongeval is, zoals het onderzoeksrapport suggereert, dan is dat hooguit een mede-oorzaak geweest die uiteindelijk tot het noodlottige ongeval heeft geleid.
Maar net als je denkt dat je alle mogelijke oorzaken op een rijtje hebt, wordt het bonusdessert opgediend. Op de valreep diende zich een nieuwe hypothese aan die ik u ter kennisgeving zal aanreiken.
Sabotage!
Nog geen jaar voorafgaand aan het noodlottige ongeval, op 9 oktober 1976, weet de Telegraaf op de voorpagina te melden:
“Vijf Phantoms onklaar gemaakt: Amerikanen ontdekken sabotage-poging op Soesterberg.”
U zei wát?
Toen mij dit nieuwsbericht voor het eerst onder de aandacht werd gebracht, was het alsof iemand mijn nauwgezet in elkaar geïmproviseerde puzzel met grof geweld had opgepakt en leeggeschud op de vloer. Met mijn hart in mijn keel las ik verder:
“Technici van de luchtbasis Soesterberg hebben tijdens hun inspectie twee sabotagepogingen op vijf Amerikaanse Phantom-gevechtsvliegtuigen weten te voorkomen. De sabotagepogingen werden reeds in augustus j.l. Gedaan, maar [zijn] tot nog toe door de Amerikaanse militaire autoriteiten geheim gehouden.”
Het scheelde niet veel of mijn hart brak nu bijkans door mijn adamsappel terwijl ik verder las:
“De daders zijn twee Amerikaanse technici-onderofficieren, die hangende het onderzoek zijn geschorst. […] De sabotagepogingen werden ondernomen eerst op 10 en daarna op 12 augustus j.l. op de in Shelters (bunkers) verscholen Phantom-jachtbommenwerpers van het Amerikaanse 32e technical fighter squadron, dat gelegen is op de vliegbasis Soesterberg. Bij een inspectie vlak voordat de toestellen zouden opstijgen, vonden technici in het inlaatstuk van de straalmotoren van twee Phantoms een stuk ijzerdraad en bij drie andere toestellen op dezelfde plaatsen een aantal kiezelstenen. Zouden de motoren gestart zijn dan zouden zij reeds volledig vernield zijn geweest voor de toestelen ook maar de kans gehad zouden hebben om op te stijgen.”
Sabotage dus. Ondernomen door Amerikaans militair personeel te Soesterberg notabene! Dat is in het geheel niet niks. Wat minstens zo verbijsterend is, is de vermelding in datzelfde nieuwsbericht dat politieke motieven voor de sabotage-actie’s werden uitgesloten. De Amerikaanse luchtmachtwoordvoerder:
“We geloven […] niet dat er politieke redenen in het spel zijn. Bovendien hebben we reden om aan te nemen dat de beide daders onafhankelijk van elkaar hebben geprobeerd op nogal amateuristische wijze de vliegtuigmotoren onklaar te maken.”
Er zijn, aldus de Amerikanen in de formele verklaring naar de pers, twee daders die zich (in het hoogtepunt van de Koude Oorlog) min of meer gelijktijdig schuldig hebben gemaakt aan sabotage van straaljagermotoren en daarbij min of meer dezelfde (amateuristische) modus operandi volgden, namelijk het plaatsen van kiezelstenen en staaldraden in de uitlaat van verschillende Phantoms op de basis. Maar, zo verzekert ons de woordvoerder, de saboteurs hebben volledig onafhankelijk van elkaar gehandeld, en is er geen sprake van een politiek motief.
Als u dit gelooft, lieve lezer, heb ik nog een brug in Oeganda die ik u graag wil verkopen, maar hoewel opmerkelijk genoeg als nieuwsfeit, heb ik het voorval niet in verband kunnen brengen met de crash van 29 augustus 1977. Het veelzeggende van dit bericht is wat mij betreft vooral het laconieke wegverklaren van de sabotage-poging door de Amerikaanse Luchtmacht ter plaatse, zodat zelfs de schrijver van het verder vrij neutrale nieuwsbericht de verklaring allerminst aannemelijk lijkt te hebben gevonden; hij besluit zijn bericht met de vermelding:
“Op de vliegbasis Soesterberg zijn ruim duizend Amerikaanse luchtmacht-militairen gelegerd. Slechts een gering gedeelte van hen heeft toegang tot het zwaar bewaakte terrein waar de jachtbommenwerpers in hun shelters verscholen staan.”
Met andere woorden: als je me dan toch een onzinverklaring op de mouw speldt, doe het dan goed. Afijn, ik wilde ‘m hier toch even bij u neerleggen, al was het alleen maar ter illustratie van de leugenbereidheid van de Amerikanen als het aankomt op Phantom-gerelateerde wetenswaardigheden tijdens het hoogtepunt van de Koude Oorlog.
Sabotagepogingen daargelaten, wijst alles erop dat de opstellers van het USAF-onderzoeksrapport, en de censoren die tenslotte tekenden voor akkoord, dondersgoed wisten dat er méér aan de hand was dan alleen loshangende rubbertjes.
Houd in gedachten dat slechts twee jaar eerder de oorlog in Vietnam was afgelopen. Door de fatale volhardendheid van opeenvolgende administraties in het Witte Huis, was het kleine beetje binnenlandse steun dat nog over was teruggebracht tot een nagenoeg eensgezinde weerzin tegen Amerikaanse legeroperaties. Wellicht werd om die reden afgezien van een al te volledig overzicht van de noodlottige combinatie van technisch falen en verouderd materieel, verergerd bovendien door de onervarenheid van twee jonge luitenanten om de toch al geplande exit van de Phantom in Noord-West Europa niet al te geruchtmakend af te wikkelen.
Tot besluit
Een tijdje terug bezocht ik in het kader van mijn onderzoek voormalig luchtbasis Soesterberg, waar voor de gelegenheid onder meer een heuse Phantom F-4E tentoon werd gesteld. U begrijpt dat ik deze unieke kans niet aan mij voorbij liet gaan. Bewapend met de benodigde persaccreditatie, wandelde ik het imposante terrein op. De zon scheen volop.
Ze stonden er allemaal: de machtige maar opvallend kleine MIG-21, de ranke F-102 Delta Dagger, de potsierlijke Lockheed Neptune, de Cessna’s en Fokkers, en de Curtiss Hawking P-6. Maar het lekkerste wijf in de kroeg was toch wel de Phantom F-4, soeverein en somber; en zoals dat gaat zwiermen (© Maessen) de jongens er allemaal onhandig-verlekkerd omheen, hun camera’s opstellend rondom de roerloze kist, poserend bij de neus, duimpjes omhoog bij de cockpit; een enkeling (ik!) haalde het zelfs in zijn hoofd om een kijkje te nemen onder de jurk. Het was hier, temidden van de militaire fanfaremuziek en kindgeworden mannen, dat het laatste puzzelstukje van mijn onderzoek naar de crash van 29 augustus 1977 bijna ongemerkt maar met onverbiddelijke onherroepelijkheid op z’n plek viel. Maar dit ogenblik van eureka ging gelijk op met het droeve besef dat het laatste woord over de fatale crash bij Terschelling weldra gezegd zou zijn. Een band zette in met contrasterende vrolijke jazz. Het kwam mij voor als onnoemlijk tragisch dat Patrick Pondrom en Mickey Johnston, roerloos in hun ontijdige graf, hun trotse ros nooit meer hadden kunnen bewonderen zoals ze hier stond uitgestald voor de oningewijden: de magistrale Phantom, hún Phantom, blinkend in de zon.
