(Michelle Kaske, Bloomberg, 20 december 2023) – Het openbaar vervoer van New York City heeft twee enorme schulden. De eerste is het traditionele soort financiële verplichting dat op een balans staat – zo’n 47 miljard dollar, of meer dan wat de meeste Amerikaanse staten schuldig zijn. De tweede heeft niets met boekhouden te maken, maar kan worden gemeten aan de hand van verouderde metrowagons, krakende oude treinremises, verouderde seinsystemen en stations die kwetsbaar zijn voor overstromingen nu de klimaatverandering voor gevaarlijker weer zorgt.
Artikel gaat verder na afbeelding.
Het spoornetwerk van de stad is meer dan 100 jaar oud en moet gemoderniseerd worden om meer reizigers aan te trekken en de inkomsten in het systeem te houden. Net als bij een financiële schuld wordt deze verplichting aan de reizigers alleen maar duurder als investeringen in de infrastructuur worden uitgesteld.
“Hoe ouder iets wordt, hoe meer het gebruikt wordt, hoe meer het versleten raakt en dat maakt het een groter probleem om het in een goede staat van onderhoud te houden,” zegt Maria Lehman, directeur Amerikaanse infrastructuur bij GHD, een wereldwijd ingenieursbureau, en voormalig voorzitter van de American Society of Civil Engineers. Volgens haar heeft de infrastructuur van New York niet alleen een midlifecrisis: “Het zit in een ouderdomscrisis.”
De vervoersinfrastructuur van New York City kan het voor inwoners en bezoekers moeilijk maken om naar werk, school, medische afspraken en uitgaansgelegenheden te gaan.
Brenda McClean, een verpleegster in de thuiszorg die naar haar patiënten moet reizen, vermijdt het metrostation bij haar in de buurt op 157th Street in Manhattan tijdens hevige regenval. Dit nadat er meerdere overstromingen waren geweest, waaronder een stortbui in 2021 waarbij reizigers door heuphoogte diep water moesten waden. Ze vertrouwt op gehuurde voertuigen wanneer de stad getroffen wordt door neerslag.
“Als het regent, doen we niet eens meer de moeite om dit station te gebruiken, omdat het niet veilig is”, zegt McClean, die haar woon-werkverkeer bijna heeft zien verdubbelen tot anderhalf uur wanneer de metro vertragingen heeft. “Ik wil niet dat mijn patiënten er last van hebben.
De Metropolitan Transportation Authority, die de metro’s, bussen en twee pendeltreinen in de stad beheert, moet dus tegelijkertijd haar bestaande financiële schuld aflossen en miljarden dollars meer uitgeven aan infrastructuur. Een nieuwe tolheffing voor automobilisten die het centrale zakendistrict van Manhattan inrijden zal helpen om wat geld in te zamelen. Maar de MTA is een complex transportsysteem met een schuldenstructuur die nog complexer gaat worden.
MTA-functionarissen verwachten dat het totale aantal reizigers in 2027 slechts 80% zal bedragen van het niveau van voor de pandemie, maar het systeem bedient nog steeds ongeveer 6 miljoen wekelijkse reizigers met de metro, forensentrein en bussen.
“Het MTA-systeem is essentieel voor het functioneren van de economie van New York en waar de economie van New York gaat, gaat het land ook”, zegt Sarah Kaufman, directeur van het Rudin Center for Transportation van de New York University. “Het is dus niet alleen een kwestie van lokaal belang, het is van nationaal belang.”
De bedragen in dollars zijn dan ook enorm. Het huidige kapitaalplan van de MTA was het grootste tot nu toe toen het in 2020 werd goedgekeurd, met een investering van 51,5 miljard dollar in infrastructuur over een periode van vijf jaar. De projecten omvatten het toegankelijker maken van het systeem door meer liften en roltrappen toe te voegen, de Second Avenue metro verder uptown te verlengen naar 125th Street en elektrische bussen in het wagenpark op te nemen.
Dat niveau van uitgaven kan worden voortgezet: het volgende kapitaalbudget voor 2025-29 zou de omvang van het huidige plan kunnen evenaren of zelfs overschrijden vanwege de inflatie, vertelde Janno Lieber, CEO van de MTA, aan verslaggevers na een maandelijkse bestuursvergadering in oktober.
“De omvang van de investering die moet plaatsvinden is substantieel”, zei Lieber tijdens een Bloomberg-evenement op 23 oktober. “Dit is de levensader van New York. Dit is wat New York mogelijk maakt. Anders zouden we niet kunnen bestaan met deze dichtheid.”
Vervoersbedrijven in het hele land staan onder vergelijkbare druk. De vervoersmaatschappij van Boston, de Massachusetts Bay Transportation Authority, is van plan om tot 2028 9,7 miljard dollar uit te geven om de forenzenrails, metrolijnen en bussen te verbeteren. Maar de MBTA schat dat het 24,5 miljard dollar zal kosten om de infrastructuur te vernieuwen.
De Chicago Transit Authority verwacht tot 2028 3,6 miljard dollar te besteden aan haar systeem, maar ambtenaren schatten dat de totale infrastructuurbehoefte 37,8 miljard dollar bedraagt, waarvan slechts 20% wordt gefinancierd. Tegelijkertijd daalt het aantal reizigers en dus ook de tariefinkomsten omdat veel mensen minstens een deel van de week thuis blijven werken.
Als het bestedingsplan van de MTA voor 2025-29 gelijk is aan het huidige kapitaalbudget van 51,5 miljard dollar, kan er een financieringstekort van 25 miljard dollar ontstaan. Tenzij gekozen leiders en vervoersfunctionarissen nieuwe inkomstenbronnen vinden, volgens een rapport over de financiën van de MTA van Thomas DiNapoli, de New Yorkse rekenplichtige.
“Ze zullen nog steeds zeer beperkt zijn, omdat hun kapitaalbehoeften veel groter zijn dan de direct beschikbare middelen”, zegt Ana Champeny, vicevoorzitter voor onderzoek bij de Citizens Budget Commission, een fiscale waakhond. “En we zullen serieuze discussies moeten voeren over het prioriteren van wat er in het kapitaalplan komt, het identificeren van de financiering en ervoor zorgen dat we een stabiel operationeel budget hebben.”
De MTA moet de kosten in de hand houden en besparingen vinden, zegt Champeny. Het bureau heeft in het verleden te veel uitgegeven aan sommige investeringsprojecten. Een project om de Long Island Rail Road door te trekken naar Grand Central Terminal heeft jaren van vertragingen en miljarden dollars aan kostenoverschrijdingen gekend.
Het Marron Institute of Urban Management van de Universiteit van New York berekent dat de eerste fase van de Second Avenue metro, die in januari 2017 werd geopend, per kilometer de duurste metro ter wereld is. Dat het een van de dichtstbevolkte buurten in de VS bedient, compenseert de kosten slechts gedeeltelijk.
Het vervoersagentschap betaalt al 3 miljard dolla per jaar aan hoofdsom en rente uit het jaarlijkse operationele budget van 19,2 miljard dollar.
“Voor een leek is de schuldaflossing onthutsend”, zegt Rachel Weinberger, directeur onderzoeksstrategie bij de Regional Plan Association, een non-profit organisatie die economische groei en een betere levenskwaliteit in de regio New York City promoot. “Aan de andere kant, soms moet je lenen.”
De MTA begon in 2020 te lenen met inkomsten uit een speciale loonbelasting die het ontvangt van bedrijven in de buurt van New York City. Schuld gefinancierd door deze belasting heeft een hogere kredietwaardigheid en biedt lagere leenkosten dan de transport revenue bonds van de MTA, die worden terugbetaald uit de inkomsten uit tarieven en tol.
De MTA heeft ook een kapitaal ‘lockbox‘ die direct naar de financiering van de infrastructuur gaat in plaats van via het operationele budget van het agentschap. Deze toegezegde fondsen omvatten verkoopbelastingen van de staat en de stad en een overdrachtsbelasting op onroerend goed.
De lockbox krijgt meer geld uit de nieuwe congestieheffing die automobilisten vanaf het late voorjaar van 2024 kunnen gaan betalen om het gebied ten zuiden van 60th Street in Manhattan in te rijden. De geschatte opbrengst is 1 miljard dollar per jaar, waarmee het agentschap 15 miljard dollar leent voor het huidige kapitaalprogramma tot 2024.
Maar gouverneur Phil Murphy van New Jersey, wiens kiezers de belasting zullen betalen als ze naar de stad rijden, spant een rechtszaak aan om de implementatie te vertragen of te stoppen.
Obligatiebeleggers accepteren de noodzaak van meer kapitaalinvesteringen, zij het voorzichtig.
“Als ze de dienstverlening niet op peil houden, wat betekent dat ze moeten investeren in een verouderd systeem met veel uitgesteld onderhoud, zullen ze het aantal reizigers verliezen”, zegt Howard Cure, directeur gemeentelijk obligatieonderzoek bij Evercore Wealth Management. “Het is dus een heel voorzichtige afweging.”
