(Courtney Bonnell, Londen, AP, 21 december 2023) – De aanvallen op handelsschepen in de Rode Zee door de Jemenitische Houthi-terroristen hebben een groot deel van de wereldhandel omgeleid, weg van de cruciale maritieme slagader voor consumptiegoederen en energievoorziening. Een verschuiving die naar verwachting zal leiden tot vertragingen en stijgende prijzen.
Olie, aardgas, graan en alles van speelgoed tot elektronica wordt meestal vervoerd via de waterweg die Afrika en het Arabische schiereiland van elkaar scheidt op weg naar het Suezkanaal, waar 12% van de wereldhandel passeert.
Enkele van ‘s werelds grootste containerrederijen en oliegigant BP sturen schepen op langere reizen om de Rode Zee te omzeilen. Als reactie op de groeiende impact op de wereldhandel, hebben de VS en een groot aantal andere landen een nieuw korps opgericht om schepen te beschermen.
Hier zijn dingen die je moet weten over de recente aanvallen en de impact op de wereldwijde scheepvaart:
De Houthi’s zijn door Iran gesteunde rebellen die in 2014 de hoofdstad van Jemen, Sanaa, innamen en een oorlog begonnen tegen een Saoedische coalitie die de regering probeerde te herstellen.
De Houthi’s hebben sporadisch schepen in de regio aangevallen, maar de aanvallen zijn toegenomen sinds het begin van de oorlog tussen Israël en Hamas. Ze hebben drones en antischipraketten gebruikt om schepen aan te vallen en in één geval gebruikten ze een helikopter om aan boord te gaan van een Israëlisch schip en de bemanning te grijpen.
Ze hebben gedreigd elk schip aan te vallen waarvan ze denken dat het van of naar Israël gaat. Dat is nu blijkbaar geëscaleerd naar elk schip, waarbij containerschepen en olietankers die onder de vlag varen van landen als Noorwegen en Liberia zijn aangevallen of onder vuur zijn genomen met raketten.
De Houthi’s hebben ook via de radio schepen opgeroepen in een poging ze over te halen om koers te wijzigen naar het gebied dat zij controleren.
De Rode Zee heeft het Suezkanaal aan de noordkant en de smalle Straat Bab el-Mandeb aan de zuidkant die naar de Golf van Aden leidt. Het is een drukke waterweg met schepen die het Suezkanaal oversteken om goederen tussen Azië en Europa en verder te brengen.
“In feite gaat 40% van de handel tussen Azië en Europa normaal gesproken door dit gebied, waaronder een enorme hoeveelheid energievoorraden zoals olie en dieselbrandstof voor het van import afhankelijke Europa.” Dit zegt John Stawpert, senior manager van milieu en handel voor de International Chamber of Shipping, die 80% van de commerciële vloot van de wereld vertegenwoordigt.
Dat geldt ook voor voedselproducten zoals palmolie en graan en al het andere dat met containerschepen wordt overgeladen, wat neerkomt op het grootste deel van alle gefabriceerde producten ter wereld.
In totaal gaat ongeveer 30% van het wereldwijde containervervoer en meer dan 1 miljoen vaten ruwe olie per dag door het Suezkanaal, volgens het wereldwijde vrachtboekingsplatform Freightos Group.
Grote containerrederijen als MSC, Maersk, CMA CGM Group en Hapag-Lloyd vermijden de Rode Zee en sturen hun schepen rond Afrika en Kaap de Goede Hoop. Dat kan volgens analisten een week tot twee weken langer duren.
Volgens Freightos kiezen verladers met 62% van de wereldwijde capaciteit voor de langere route. Dat heeft ertoe geleid dat het aantal schepen dat door de Rode Zee vaart in een week tijd met meer dan 40% is gedaald, aldus Project44, een techbedrijf wiens platform bedrijven helpt om zendingen te volgen.
Het Londense BP heeft ook laten weten dat het “heeft besloten om alle doorvoer via de Rode Zee tijdelijk te onderbreken”, waaronder transporten van olie, vloeibaar aardgas en andere energievoorraden.
Afhankelijk van wat bedrijven besluiten te doen, zullen ze meer schepen moeten inzetten om de extra tijd in te halen of meer brandstof verbranden voor de langere reis. Ook als ze besluiten sneller te gaan om hun routes te halen, komt in beide gevallen meer klimaatveranderende CO2 vrij, aldus Simon Heaney, senior manager van containeronderzoek voor Drewry, een maritiem onderzoeksbureau.
“De impact zal langere transittijden zijn, meer brandstofverbruik, meer schepen nodig, mogelijke verstoringen en vertragingen – in ieder geval bij de eerste aankomsten in Europa,” zei hij.
Dat brengt de kosten van de scheepvaart omhoog, maar “ik denk niet dat het tot de hoogten zal stijgen die het tijdens de pandemie bereikte,” zei Heaney.
De verstoringen van de toeleveringsketen namen toe toen mensen die thuis zaten tijdens de COVID-19 pandemie hun bestellingen van allerlei producten opvoerden, waardoor de consumentenprijzen wereldwijd stegen.
Stawpert van de scheepvaartkamer zei dat hij op korte termijn prijsstijgingen voor consumenten zou verwachten, maar dat het afhangt van hoe lang de veiligheidsdreiging duurt.
Project44 voorziet hogere benzineprijzen omdat als het conflict aanhoudt, een “grote verstoring van de olievoorziening wordt verwacht” en dat zou de kosten van ruwe olie opdrijven. De olieprijzen zijn al gestegen.
Het bedrijf verwacht ook dat er producten kunnen ontbreken in de winkelschappen na het drukke winkelseizoen en dat nieuwe zendingen langer op zich laten wachten.
Echter, “een reddende genade kan de timing zijn, aangezien december en begin januari typisch langzame periodes zijn voor zeevracht na de feestdagen,” zei Judah Levine, hoofd onderzoek voor Freightos, in een blogpost.
De Amerikaanse minister van Defensie Lloyd Austin kondigde een veiligheidsinitiatief aan om schepen in de Rode Zee te beschermen, waarbij het Verenigd Koninkrijk, Bahrein, Canada, Frankrijk, Italië, Nederland, Noorwegen, de Seychellen en Spanje betrokken zijn.
Sommige van deze landen zullen gezamenlijke patrouilles uitvoeren, terwijl andere landen ondersteuning zullen bieden op het gebied van inlichtingen in de zuidelijke Rode Zee en de nabijgelegen Golf van Aden, aldus Austin. Het doel is om schepen en andere middelen te leveren om de handel in het gebied te helpen beschermen.
Het bouwt voort op de bestaande aanwezigheid van Amerikaanse en andere coalitie-oorlogsschepen die patrouilleren om de waterweg open te houden. De Houthi’s hebben geen formele marineschepen die ze kunnen gebruiken om een cordon op te leggen en vertrouwen tot nu toe op intimiderend vuur en slechts één aanval per helikopter.
Ondertussen varen er nog steeds schepen door de Rode Zee, hoewel de verzekeringskosten verdubbeld zijn. Dit kan honderdduizenden dollars toevoegen aan een reis voor de duurste schepen, zegt David Osler, verzekeringsredacteur voor Lloyd’s List Intelligence, dat analyses levert voor de wereldwijde maritieme industrie.
Hij verwacht dat deze kosten zullen blijven stijgen.
