Áine Quinn, Julian Lee, Alex Longley, Bloomberg, 18 januari 2024 – De beslissing van de VS en het VK om terug te slaan op Houthi-terroristen na weken van aanvallen op koopvaardijschepen in de Rode Zee heeft de chaos in de scheepvaartsector alleen maar vergroot. Het onderstreept de dreiging van een aanhoudende crisis in de bevoorradingsketen terwijl schepen de cruciale handelsroute bevaren.
Op woensdag werd een derde vrachtschip in drie dagen getroffen, dit keer door een drone.
Hooggeplaatste functionarissen in de scheepvaartindustrie geven privé toe dat veel bemanningsleden nu bang zijn voor het vooruitzicht van een doortocht.
Kort nadat de VS en het VK luchtaanvallen uitvoerden op Houthi-doelen in Jemen – een stap voorwaarts ten opzichte van de meer defensieve aanpak die bekend staat als Operation Prosperity Guardian – adviseerden Westerse marineschepen om uit de buurt te blijven. De eigenaars en exploitanten van minstens 2300 koopvaardijschepen gaven publiekelijk gehoor aan dat advies en sommige verzekeraars beperkten hun dekking.
Artikel gaat verder na afbeelding.
Het resultaat is een scherpe daling van de scheepsladingen via een waterweg die normaal ongeveer 12% van de wereldwijde overzeese handel verwerkt. De stromen olie, gas, granen en geproduceerde goederen zijn in toenemende mate omgeleid. Zelfs een veetanker leek een omweg te maken, waardoor bezorgdheid over dierenwelzijn ontstond.
“Het is een zeer onzekere tijd en ik denk dat we allemaal afwachten wat de algemene impact zal zijn van de lopende Operation Prosperity Guardian en de meest recente aanvallen”, zegt John Stawpert. Hij is senior manager voor handel en milieu bij de International Chamber of Shipping, die eigenaars van ongeveer 80% van de wereldwijde scheepvaartvloot vertegenwoordigt.
“De potentiële impact van deze aanvallen is verschrikkelijk” voor bemanningen.
De verzekeringskosten voor de schepen waarvan de bemanning de waterweg trotseert zijn vertienvoudigd, inclusief een grote stijging sinds de luchtaanvallen. Sommige verzekeraars proberen zelfs Amerikaanse, Britse en Israëlische schepen uit te sluiten van dekking en de tarieven voor containervervoer en olietransporten beginnen te stijgen.
Door de nerveuze bemanningen, de moeilijke veiligheidssituatie, de verstoorde doorvoer, vertraagde leveringen en de volatiele vrachtmarkten wordt er weer gesproken over inflatiedruk en duurdere olie, en wordt er gewaarschuwd voor knelpunten in de toeleveringsketen die de wereldeconomie zouden kunnen schaden.
Artikel gaat verder na afbeelding.
“Voor ons betekent dit langere transittijden en waarschijnlijk een verstoring van de toeleveringsketens gedurende minstens een paar maanden”, zei Vincent Clerc, CEO van transportgigant A.P. Moller-Maersk A/S, deze week.
De woordvoerder van de Amerikaanse Nationale Veiligheidsraad, John Kirby, zei dinsdag dat het “nog te vroeg” was om te zeggen wat de impact van de aanvallen zou zijn. Maar hij zei dat ze een “goed effect” hadden wat betreft het verstoren en verminderen van het vermogen van de Houthi’s om militaire offensieve operaties uit te voeren.
De impact van het conflict op de toeleveringsketens en energieprijzen van de VS is beperkt, zei een Amerikaanse functionaris donderdag, eraan toevoegend dat de handelsroute belangrijker is voor Azië en Europa.
De meeste transporten van ruwe olie vanuit het Midden-Oosten naar de Amerikaanse Golfkust gaan al via Kaap de Goede Hoop, blijkt uit trackinggegevens van schepen die door Bloomberg zijn verzameld. Leveringen aan de westkust passeren Singapore en steken de noordelijke Stille Oceaan over.
Op het smalste punt is de Bab el-Mandeb aan de zuidkant van de Rode Zee ongeveer 20 mijl van Jemen aan de ene kant tot Djibouti aan de andere. Het is een onvermijdelijk tussenpunt voor elk vrachtschip dat het Suezkanaal gebruikt om tussen Azië of het Midden-Oosten en Europa te varen.
“Het is erg ingewikkeld voor iedereen,” zegt Dirk Siebels, senior analist bij Risk Intelligence, een Deens beveiligingsbedrijf. “Het grootste probleem is de mate van onzekerheid, die altijd ingewikkeld is voor planningsdoeleinden.”
Siebels zei dat de Houthi’s tot de luchtaanvallen vasthielden aan doelen die verbonden waren met Israël. Sinds deze aanvallen zeggen de Houthi’s ook Amerikaanse en Britse schepen als doelwit te nemen en sinds vrijdag zijn twee van de drie schepen die geraakt zijn, eigendom van de VS.
De verstoring heeft gevolgen voor grondstoffen en consumptiegoederen in de hele aanvoerketen. Olie uit landen als Irak en Saudi-Arabië is in de chaos verstoord. Ten minste 6 miljoen vaten ruwe olie uit Irak, de grootste leverancier uit het Midden-Oosten aan Europa via de Bab el-Mandeb, zijn omgeleid.
Omdat veel schepen de lange route rond Afrika nemen, melden bedrijven die scheepsbrandstof leveren een grotere vraag in Afrika en het Midden-Oosten.
Op de gasmarkt zijn de leveranciers over het algemeen gestopt met het gebruik van het Suezkanaal – waar elk schip ook doorheen moet als het via de Rode Zee tussen Europa en Azië vaart.
Minstens vijf schepen met vloeibaar aardgas, waarvan sommige in handen zijn van exportprojecten in Rusland, zijn deze week van de waterweg afgeweken en op weg gegaan naar de Atlantische Oceaan, volgens trackinggegevens. Twee transporteerden gas voor Aziatische klanten.
Qatar heeft deze week vier LNG-transporten omgeleid naar de Rode Zee en koos in plaats daarvan voor Europa via de langere route rond de zuidpunt van Afrika, volgens de traceergegevens.
Alle grote Japanse rederijen hebben de doorvoer voorlopig stopgezet. Andere rederijen, waaronder Torm, Stena Bulk en Hafnia, hebben ook aangekondigd dat ze niet zullen doorvaren. Dat komt bovenop de vele containerlijnen en andere scheepseigenaren die al honderden schepen hadden omgeleid voor de luchtaanvallen.
Tot vorige week hadden bulkschepen die grondstoffen zoals graan, kolen en metalen vervoeren relatief weinig impact, maar nu mijden veel van die schepen de route ook.
Schepen met ongeveer 1,6 miljoen ton graan op weg naar het Suezkanaal zijn de afgelopen 3 weken omgeleid naar andere routes, aldus Kpler-analist Ishan Bhanu. Het grootste deel daarvan zijn gewassen die naar het zuiden gaan voor consumenten in China en Zuidoost-Azië.
“Er zijn steeds meer reders die nu geen nieuwe zaken meer doen via de Rode Zee,” zei Vasilis Mouyis, gezamenlijk directeur van de in Griekenland gevestigde bulkcargadoor Doric Shipbrokers SA.
Het vermijden van de Rode Zee is niet universeel. Ongeveer een kwart van de reders met wie hij werkt, is nog steeds bereid om zaken te doen via de Rode Zee, zei Mouyis – maar alleen als ze een goede premie krijgen op de tarieven.
Voor sommige reders lijken de banden met China en Rusland hun vloot te helpen om een veilige doorgang te krijgen. Sommige schepen hebben zelfs hun banden met China bekendgemaakt in een kennelijke poging om niet het doelwit te worden. Anderen zijn misschien van mening dat het risico gewoon de moeite waard is.
Maar liefst 114 schepen – waaronder olietankers, bulkcarriers en containerschepen – voeren tussen vrijdag en maandag de Rode Zee in of uit via de nauwe versperring, volgens scheepsgegevens verzameld door Bloomberg. Dat is een daling ten opzichte van 272 in dezelfde periode een maand eerder.
“Bevoorradingsketens zullen moeten investeren om beter bestand te zijn tegen dit soort verstoringen”, zegt Saul Kavonic, energieanalist bij onderzoeker MST Marquee.
“Zelfs in het onwaarschijnlijke geval dat het conflict in het Midden-Oosten morgen zou afnemen, zullen overheden en bedrijven hun logistiek en toeleveringsketens moeten heroverwegen om weerbaar te zijn tegen dergelijke gebeurtenissen in de toekomst.”
