Waarom zou je een Seat Ibiza Cupra kopen? Zoals de Griekse wijsgeer Decadentides al zei, vraagt beantwoording van die vraag om een afgezette weg in het glooiende achterland van Barcelona om daar met gepaste exuberantie wat bochten te nemen. Zulks geschiedde.
Maar niet voordat we persinformatie kregen die wat te mooi leek om waar te zijn. Men neme vier cilinders, plaatst die in lijn, gooit er een turbo bij en met slechts 1.8 liter zouden we kunnen beschikken over een koppel van 320 Newtonmeter, beschikbaar op een enorm plateau van 1450 tot 4200 toeren. Dat is veel, over een groot bereik en dat ga je merken.
Eigenlijk is dat gek, want nerds zullen u vertellen dat de hoeveelheid koppel een weinig informatief gegeven is. Het is in auto’s het moment dat de zuigerstangen op de krukas overbrengen. Die mooie koppelkrommes die je altijd ziet, zijn dan ook relatief nietszeggend, want ze verschillen per versnelling. De Opel Zafira-bezitter weet dit: de caravan wordt vanuit stilstand gemakkelijker weggetrokken in de eerste dan in de tweede versnelling. Wat telt is de trekkracht (het koppel) dat de wielen op het asfalt weten te zetten.
Die theorie is allemaal leuk en aardig, terug in de Seat merk je dat koppel wel degelijk van invloed is op de trekkracht van een auto. Het is die ferme duw in je rug als je het dikke stuurtje vastgrijpt, niet terugschakelt en vanaf vijftig kilometer per uur in zijn vier (!) wegspuit. En die besliste hand is er nog steeds als ik met diezelfde snelheid naar de zes schakel en een heuvel oprijd. De motor in deze Seat Ibiza Cupra is een juweel, maar wel een met een topsnelheid van 235 kilometer per uur.
Dat is de helft van het verhaal. Want een ossenkar met deze motor is nog geen Cupra. Daarom heb ik mijn leven in de waagschaal gesteld door met een miljoen kilometer per uur een haarspeldbocht te nemen. Op die momenten voel ik me toch kortstondig de ijswacht op de Titanic: ze hebben alarm geslagen, maar ze varen recht op de ijsberg af. “Will it turn?” Want een voorwielaangedreven auto met een kleine tweehonderd pk heeft als grootste uitdaging onderstuur.
Kort moment van lafheid, ik rem een tikje, bocht, bocht, bocht, masseer het stuur naar links, kleine correcties naar rechts, links aanhouden, geen gas terugnemen, de auto zich door zijn pad laten trekken. Mijn gezicht zit al tegen de rechter bestuurdersportier geplakt voordat ik het kenmerkende geluid van onderstuur (onomatopee: dukkudukkudukku) hoor. Een minieme verschuiving richtig rechtdoor, zullen we maar zeggen. Centimeterwerk, onmiddellijk te corrigeren. Missie geslaagd, vooroordeel overleden. De Cupra plakt aan asfalt als een Millennial aan zijn entitlement.
Ondertussen is het niet alsof de luxe van het niveau Noord-Koreaans heropvoedingskamp is. De standaarduitrustig is bizar compleet (ik heb de PR-mensen gevraagd of de lijst wel klopte en of het geen opties waren). Neen, was het antwoord. Verwarmbare voorstoelen, parkeersensoren voor en achter, sportstoelen, the lot. Wat betreft de volledigheid en kwaliteit van de standaarduitrustig valt alleen het navigatiesysteem tegen. Dat is ongeveer net zo leesbaar en overzichtelijk als een beschadigde Sumerische kleitablet. Maar je krijgt dus wel standaard een enkele, trapeziumvormige uitlaat, dus waar hebben we het over.
Wat dat allemaal kost? €23.950, of, als u er dit jaar nog snel één koopt, €22.450,-. Dat is goedkoper dan alle concurrenten. De Polo GTI, de Clio RS, de Opel Corsa OPC, de Peugeot 208 GTI, allemaal zijn ze 1500 tot – in het geval van de Mini Cooper S – bijna tienduizend euro duurder.
Hoe kan dit allemaal? Mijn enige zinnige speculatie is de leeftijd van de Ibiza, die drukt de prijs. Het huidige design gaat al sinds 2008 mee. Er is dit jaar nog een facelift uitgevoerd, maar de opvolger komt eraan. Dus de Ibiza Cupra is maar korte tijd ‘echt nieuw’. Maar met zo’n motor, zulk weggedrag en deze uitrusting is het een meer dan waardig laatste saluut. De vraag waarom je een Cupra zou kopen, wordt beantwoord door een wedervraag: waarom zou je zijn concurrenten kopen?
