Het kan verkeren. Ontwikkeld tijdens de Koude Oorlog als strategic heavy airlift transportvliegtuig voor de Sovjet-Unie, vliegt het nu niet zelden militair materieel van de voormalige NATO-‘vijanden’ van hot naar her. Sterker nog, zonder de An-124 zou ISAF een groot bevoorradingsprobleem hebben in Afghanistan. De Antonov gigant is daarnaast soms de enige ‘burger’ die snel redding kan brengen. Zoals toen men in 2011 na de aardbeving-tsunami in Japan grote pompen nodig had om de beschadigde reactoren van de Fukushimacentrale te koelen. De Antonov vervoerde een aantal (geassembleerd) 62 meter lange Putzmeister pompen vanuit Duitsland en de VS naar de plek des onheils. In tegenstelling tot de vergelijkbare, maar technisch-structureel veelgeplaagde Amerikaanse C-5 Galaxy, vliegt de An-124 zowel in militaire als civiele kleuren. Wat het palet aan vracht sterk verbreed.
Als het niet langer is dan 36 meter, breder dan 6,40 meter, hoger dan 4,40 meter, en niet zwaarder dan circa 150 ton (120 ton in oudere versies), brengt een An-124 het waar u het hebben wilt. Daar er niet veel buiten deze maten en gewichten valt, kun je spreken van een alleskunner op vrachtgebied. Wat ze bij Antonov illustreren,
The AN-124 has been used to deliver 90 ton hydraulic turbines, the Liebherr large dimension mobile crane, the USA Euclid mine truck, the fuselage of the Tu-204 passenger aircraft, a 109 ton locomotive, General Electric GE90 aircraft engines, various combat vehicles, Lynx anti-submarine helicopters, a spaceship in its container and other unique cargoes. It rescued refugees and people suffered from natural disasters, transported tanks and Christmas trees, elite fast horses and cruise yachts, concert equipment and reconnaissance aircraft, banknotes and pure gold.
(foto: Antonov)
De ontwikkeling van het toestel begon in 1971, met de eerste vlucht in 1982. In 1986 startte de seriebouw van de inmiddels An-124 Ruslan (Condor in NATO’s) genoemde toestellen, met productielijnen in zowel Rusland als de Oekraïne. Het uiteenvallen van de Sovjet-Unie betekende een (tijdelijk) einde van de productielijn in Rusland, waar de bouw in 2004 haperend tot stilstand kwam. In de Oekraïne niet. Daar startte in 2000 de productie van een verbeterde (civiele) uitvoering, de An-124-100. Deze versie is structureel in fases opgewaardeerd naar een levensduur van 24.000-50.000 uur (was 7500-15.000 uur) en kan nu standaard tot 150 ton vracht vervoeren.
Als je ontbijt met NATO-spul, mag je een grote bek hebben
(Ruslan laadt RAF Nimrod -foto: Antonov)
Volga-Dnepr Group vervoer van DSRV-1, het Deep Submergence Rescue Vehicle Mystic. De DSRV en haar bemanning werden in 2004 van Naval Air Station North Island, California naar Zuid-Korea gevlogen om de deel te nemen aan een internationale (onderzeeboot) reddingsoefening (foto US Navy via wiki)
En er zit meer in. Niet zozeer meer gewicht, maar betere efficiency en veiligheid. Een zuiniger kerosineverbruik in combinatie met meer interne brandstof kan een verder vergroot vliegbereik opleveren. Momenteel werkt men bij de Antonov Volga-Dnepr Group samen met Russische partners aan zowel verbeterde civiele als militaire versies. Civiel de An-124-100(M)-150 en An-124-111, met parallel de militaire An-124-200 en -300 series. Later dit jaar moet de An-124-111, met onder meer een ‘glazen’ cockpit haar eerste vlucht maken.
Ondertussen doet de An-124-100(M)-150 (gecertificeerd in 2007) het al verder op nieuwere motoren, en brengt een typische zware lading van 120 ton geen 4650, maar 5400 kilometer ver weg. Daar aangekomen mag de landingsbaan dankzij een verbeterd (anti-blokkeer)remsysteem zo’n 30 procent korter zijn dan voor oudere Ruslan-uitvoeringen. De bovenkraan in de vrachtruimte verplaatst nu intern tot 40 ton in plaats van 20-30 ton. Net als bij de oudere versies kan een lading van 120 ton desnoods zelf naar binnen worden gewinchd. Waarbij, als alle versies, het hydraulisch deels intrekken van het onderstel de laadruimte op een prettig werkbare hoogte brengt. Op het bovendek kunnen er daarnaast tot 88 mensen meevliegen.
(foto: Antonov)
De vele records die bij Antonov met de An-124 werden binnengevlogen komen bovenop de records van andere giganten uit de fabrieken. Vóór de An-124 was er sinds 1965 de nog steeds futuristisch ogende An-22 Antei (Cock in NATO’s). Een viermotorige, maximaal 740 km/u snelle turboprop met contraroterende propellers, waar standaard tot 60 ton mee vervoerd kan worden. Van deze indertijd grootste turboprop ter wereld zijn er 66 gebouwd, waarvan er nog een stuk of tien operationeel zijn (met meer in opslag).
An-22 Antei
Ook al is hij het enige exemplaar, en nog meer bovenmaats de allergrootste, de van de An-124 afgeleide zesmotorige An-225 Mriya werkt eveneens voor de kost. In de Mriya kan tot 250 ton vracht worden gestouwd. Of er bovenop worden gezet, zoals de Buran space shuttle. Een shuttle die maar één keer onbemand vloog en meer uren achterop een Mriya doorbracht dan in space.
An-225 Mriya
Afhankelijk van de bron variëren de gegeven prestaties en gewichten nog wel eens, maar een wiki-vergelijking tussen de An-124 en Lockheed C-5 Galaxy geeft een redelijke indruk van de verschillen.
An-124-100 (met M-modificaties)
Lengte: 68,96 meter. Spanwijdte: 73,70 meter. Hoogte: 20.78 meter. Gewichten: leeg 175 ton, maximaal 405 ton. Laadvermogen: 150 ton of circa 350 passagiers, plus 88 passagiers op het bovendek. Motoren: 4 x Ivchenko D-18T turbofans van 23.405 kilo stuwdruk elk. Maximum snelheid: 865 km/u. Kruissnelheid: 800-850 km/u. Vliegbereik: onbeladen met maximum brandstof 15.000 kilometer, met 90 ton lading 7100 kilometer, met 150 ton lading 3200 kilometer.
C-5B Galaxy (meer bij defenseindustrydaily over bestaande en verbeterde versies)
Lengte: 75,31 meter. Spanwijdte: 67,98 meter. Hoogte: 19,84 meter. Gewichten: leeg 172 ton, maximaal 381 ton. Laadvermogen: 122 ton. Motoren: 4 x General Electric TF39-GE-1C turbofans van 19.504 kilo stuwdruk elk. Maximum snelheid: 932 km/u. Kruissnelheid: 919 km/u. Vliegbereik: 4440 kilometer met 119 ton lading.
Bundeswehr CH-53 transport voor ISAF
Newton? Zwaartekracht?
Tech
