Sommige vliegtuigen zijn dankzij hun militaire toepassingen een lang leven beschoren. De Boeing 707 is hier een typisch voorbeeld van. Een eerste generatie jet-airliner met pijlvleugels, voorzien van gondels voor de motoren. Het ontwikkelingstoestel voor zowel de civiele als militaire versies, de Boeing 367-80, vloog al in 1954. In 1956 steeg de eerste militaire KC-135 tanker-transportuitvoering op, in 1957 gevolgd door een civiele passagiersversie. Werden de civiele 707s na de introductie van wide-bodies als de 747 een steeds zeldzamere verschijning, de militaire families zijn eerder toe- dan afgenomen. Naast de tanker-transport versies is de E-3 Sentry/AWACS Airborne Early Warning uitvoering (1977) een bekend gezicht, en soms irritant geluid. Een toestel waarvan de radarschotel bovenop alles wat vliegt, afhankelijk van grootte en stealth-eigenschappen, tot op circa 320 kilometer in het snotje houdt. De door Northrop-Grumman ontwikkelde E-8 JSTARS, J-STARS of Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) doet hetzelfde als de AWACS, maar nu om zaken op de grond en net hierboven tot op circa 250 kilometer afstand in de gaten te houden. De enige in zijn soort. Met momenteel 17 stuks, exclusief vliegend voor Uncle Sam.
Nadat twee afzonderlijke US Army en US Air Force gronddetectie radarprogramma’s werden samengevoegd, begon in 1982 de ontwikkeling van wat tot de JSTARS zou uitgroeien. Ontwikkeling duurde lang, daar een lange afstands radarsysteem om op de grond objecten te vinden andere eigenschappen heeft, in bijvoorbeeld de toegepaste golflengte en frequentie, dan een radar om luchtdoelen te vinden. Dergelijke technieken waren minder ver ontwikkeld dan radarsystemen met een lucht- of zeeapplicatie. Het eindresultaat van ontwikkeling was de multi-mode AN/APY-3 radar. Een zijwaarts opererend planar passive phased array systeem met een 7,30 meter lange antenne in een gondel onder de romp.
(Foto: USAF, waar meer E-8 foto’s)
De elektromechanisch kantelbare gesegmenteerde antenne heeft een primair gezichtsveld van 120 graden in hoogte. In combinatie met de gefaseerde elektronische azimut-sturing kan op een optimale vlieghoogte tot 50.000 vierkante kilometer worden bestreken (1 miljoen km² bij een missie van acht uur). Afhankelijk van de terreingesteldheid en gebruikte camouflage kunnen grotere objecten tot op 250 kilometer worden gedetecteerd. Dankzij het gebruik van doppler technieken wordt onderscheid gemaakt tussen vaste en bewegende objecten. Onder gunstige omstandigheden kunnen (laag)vliegende helikopters eveneens worden waargenomen. Het systeem kan tot 1000 grondobjecten verwerken en weergeven op de zeventien werkstations in het vliegtuig. Met de aanvullende communicatieapparatuur kan de verkregen informatie worden doorgezonden naar eenheden op grond, in de lucht of op zee. Naast detectie kan de JSTAR met een aanvulling op de standaard bemanning (18 operators) als vliegende commandocentrale fungeren om grond-, lucht- of zeeoperaties te leiden.
(Foto: via defenseindustrydaily)
Twee haastig klaargemaakte testtoestellen trapten het operationeel gebruik van de E-8 af tijdens de 1991 Golfoorlog, waarin 500 uur werd geklokt in 49 sorties waaronder SCUD-busting missies. Tussen 1995 en 1999 kwamen er een paar duizend operationele vlieguren boven de Balkan bij. Nadien werd (opnieuw) boven Irak en Afghanistan -spreekwoordelijk gesproken- de tel kwijt geraakt, maar houdt het op 10.000+ uur aan inzet. Momenteel zijn alle operationele JSTARS toestellen verzameld in de 461st Air Control Wing, opererend vanaf Robin Air Force Base in Georgia.
Ook het gewone oog wil goed zicht
Hun E-8C toestellen zijn inmiddels uitgerust met nieuwe AN/APY-7 radarsystemen, een doorontwikkeling van de AN/APY-3. Nu met een synthetic aperture radar (SAR) voorzien van AESA-technologie (active electronically scanned array). Hoewel het scanoppervlak van 50k km² hetzelfde is in het nieuwe systeem, produceren de verbeterde chips&bits scherpere beelden over een grotere afstand. Nieuwere communicatieapparatuur kan meer informatie, waaronder (near) real-time video, doorsturen naar andere stations dan voorheen mogelijk was. Plannen om objecten van circa één vierkante meter op afstand te detecteren, zoals de boordsystemen van de RQ-4 Global Hawk UAV dit reeds kunnen, met verder opgevoerde verwerking- en communicatiesystemen, zijn vanwege geldgebrek voorlopig grotendeels in de koelkast gezet of blijven alleen als testprogramma bestaan. Dezelfde financiële krapte maakt dat slechts twee E-8C toestellen nieuwe, zuinigere turbofan motoren hebben gekregen waarmee het vliegbereik met zeventien procent wordt vergroot.
E-8C met JT-8B motoren (foto: USAF)
Deze JT-8D low bypass turbofan motoren zijn echter net als de JT-3D motoren die ze vervangen, turbofan versies van turbojets ontwikkeld in de vijftiger jaren. Uit de J-57, met een naverbrander indertijd onder andere te vinden achterin de F-100 Super Sabre, kwam de JT-3D familie voort (TF-33 in USAF-praat). De JT-8D is de low bypass turbofan versie van de kleine J-52 turbojet, waar A-4 Skyhawks het enkelvoudig en A-6 Intruders het in duplo op deden. Wat maar weer bewijst dat je soms ook oud spul kunt doorontwikkelen om redelijk bij de tijd te blijven. De JSTARS 707s gaan zo van ‘binnen’ nieuwer dan van ‘buiten’ wellicht door tot 2030.
Boeing Northrop-Grumman E-8C JSTARS
Type: lange afstands verkenning-, commando&verbindingsvliegtuig. Bemanning: 22-34 man. Lengte: 46,61 meter. Spanwijdte: 44,42 meter. Gewichten: leeg 77,500 kilo, maximaal 152.500 kilo. Motoren: 4 x Pratt&Whitney TF-33 turbofan van 8727 kilo stuwdruk elk (JT-8D -9545 kilo). Snelheid (operationeel): 720-945 km/u. Missieduur: 8-9 uur (meer met bijtanken in de lucht).
Eveneens familie, de ELINT RC-135 ‘Rivet Joint’
JSTARS ‘Then, now and into the Future’
JSTARS boven Irak
http://www.youtube.com/watch?v=wy7I-yRyLQc
Je familie leegzuigen, tanken bij een KC-135
http://www.youtube.com/watch?v=htbzRf2cGfE
