(Daniel Hornak and Andrea Dudik, Bloomberg, 8 januari 2024) – Met zijn 19e-eeuwse architectuur en beton uit het communistische tijdperk is Dolny Kubin typerend voor Midden-Europa en zijn verleden. De stad in het noorden van Slowakije is ook emblematisch voor iets onheilspellenders voor de toekomst.
In de afgelopen drie decennia werd Dolny Kubin de thuisbasis van investeerders zoals de Oostenrijkse fabrikant van auto-onderdelen Miba AG, toen het voormalige Tsjecho-Slowakije veranderde van een overblijfsel van het oude Oostblok in een van ‘s werelds grootste autoproducenten.
Artikel gaat verder na afbeelding.
Maar de regio die bekend werd als het Detroit van Europa begint in 2024 aan een nieuwe transitie nu de overstap naar elektrische auto’s (EV) versnelt en de Europese Unie de voorkeur geeft aan binnenlandse productie. Het verschil deze keer is dat de uitdaging niet is om de achterstand in te halen, maar om te voorkomen dat we achterop raken en de dynamiek van de economie ondermijnen.
Autofabrikanten investeren zwaar in de overstap naar EV. Volkswagen AG zal na 2025 volledig elektrische SUV-modellen gaan produceren in Slowakije, terwijl Volvo een nieuwe fabriek bouwt in de buurt van de stad Kosice die vanaf 2026 EV’s zal produceren. Het probleem is wat er gebeurt met het enorme netwerk van toeleveranciers die de ruggengraat van de industrie vormen en de economie draaiende houden.
Volgens een studie van GLOBSEC, een denktank gevestigd in de Slowaakse hoofdstad Bratislava, kunnen in het ergste geval maar liefst 85.000 banen in Slowakije, oftewel 4,5% van de beroepsbevolking, verdwijnen door de overstap naar elektromobiliteit.
In Tsjechië, de thuisbasis van Volkswagen’s merk Skoda, heeft de premier het een strategische prioriteit gemaakt om de lokale auto-industrie te helpen met de overgang. Net als Slowakije is het land in verschillende stadia van gesprekken met potentiële investeerders om batterijfabrieken te bouwen, hoewel geen van beide in de buurt komt van Hongarije en Polen wat betreft het aantrekken van investeerders.
“Als we deze transformatie niet in goede banen leiden, krijgen we een probleem met de werkgelegenheid,” zegt Alexander Matusek, voorzitter van de Slowaakse lobbygroep voor de auto-industrie.
Het belang van de auto-industrie voor Slowakije en Tsjechië, die zich in 1993 vreedzaam van elkaar hebben afgescheiden, kan moeilijk worden overschat. De twee landen maken meer auto’s per persoon dan waar ook ter wereld.
Ze zijn voor minstens een kwart van hun export afhankelijk van autofabrieken, die de afgelopen twee decennia hebben gezorgd voor een economische groei van gemiddeld 3,5% in Slowakije en 2,4% in Tsjechië, hoger dan het EU-gemiddelde.
De helft van de industriële productie van Slowakije is afkomstig van autofabrikanten en hun toeleveranciers. In totaal werken er 260.000 mensen bij vier autofabrikanten en 350 toeleveranciers van de auto-industrie in Slowakije. In Tsjechië is het aantal werknemers in de sector bijna het dubbele.
Dolny Kubin, een stad met ongeveer 18.000 inwoners, ligt in de regio Zilina in Slowakije, waar ook de uitgestrekte fabriek van de Koreaanse autofabrikant Kia staat. Het heeft twee decennia geduurd om het werkloosheidscijfer van 20% terug te brengen tot 4%, mede dankzij Miba, dat onderdelen voor verbrandingsmotoren en transmissies maakt voor klanten als Volkswagen en Stellantis, met merken als Fiat en Citroën.
Burgemeester Jan Prilepok maakt zich zorgen dat de overstap naar elektrische auto’s zijn stad in de achteruit zal zetten. “Ik weet uit gesprekken met leveranciers dat ze klaar zijn om zich aan te passen, maar ze zijn afhankelijk van hun klanten om de transformatie aan te kunnen,” zei hij. “We zien dit als een serieuze bedreiging. Parallellen met Nokia en zijn mobiele telefoons in het verleden schieten me te binnen.”
Honderden bedrijven die autofabrikanten ondersteunen zijn verspreid over Tsjechië en Slowakije. Ze proberen nu orders en banen te behouden in de industrie die de grootste omwenteling ondergaat sinds de staatsautofabrikanten in de jaren 90 werden geprivatiseerd en nieuwe werden opgericht.
De druk komt voort uit het feit dat de aandrijflijn van een conventionele auto ongeveer 200 bewegende onderdelen heeft, terwijl een elektrische slechts een tiende daarvan heeft. Zaken als brandstofinjectoren en uitlaatsystemen zijn ook niet nodig.
Volkswagen is eind vorig jaar begonnen met de productie van de nieuwste versies van de vlaggenschipmodellen VW Passat en Skoda Superb in de fabriek in Bratislava. Maar dit kunnen wel eens de laatste auto’s met verbrandingsmotor zijn die daar worden gebouwd.
Het 128 jaar oude Skoda is van plan om tegen 2027 5,6 miljard euro te investeren in de overstap naar EV’s, vooruitlopend op het EU-verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s na 2035. Dit zei CEO Klaus Zellmer vorig jaar in een interview in Praag.
Critici verwijten de EU echter de industrie te ondermijnen. De overgang gaat te snel en bedrijven zullen nog meer moeite hebben om te concurreren met China, volgens Zdenek Zajicek, het hoofd van de Tsjechische branchevereniging.
“Europa heeft een groot tempo aangenomen en een richting gekozen die ons in zekere zin in een nadelige positie plaatst ten opzichte van andere continenten,” zei hij in een interview dat in november online werd gezet.
Sommige bedrijven beginnen dat al te voelen. Kongsberg Automotive, een fabrikant van versnellingsbakken in Vrable, centraal Slowakije, ontsloeg in oktober 192 werknemers vanwege de stijgende kosten. Een andere leverancier, Svec Group, zei dat het moet voldoen aan de groene criteria van de EU die Chinese rivalen niet hebben.
“Wij kopen het materiaal niet eens tegen de prijs waarvoor zij hun eindproducten verkopen”, zegt Lubomir Svec, wiens bedrijf persgereedschap maakt voor de productie van carrosserieonderdelen in Vrable. “We vragen onze klanten vandaag wat ze gaan doen om deze transformatie het hoofd te bieden, en zelfs zij weten het nog niet.”
Wat nog meer vragen oproept over hun toekomst is dat Tsjechië en Slowakije achterop dreigen te raken bij het aantrekken van investeerders om fabrieken voor elektrische batterijen te bouwen. Hongarije en Polen hebben bijna een dozijn fabrieken die al produceren of in aanbouw zijn.
Het probleem is dat wanneer autofabrikanten ervoor kiezen om uit te breiden, ze de nieuwe productie misschien daarheen zullen leiden waar ze leveranciers van batterijen in de buurt hebben. Dit zegt Vazil Hudak, voormalig minister van Economie in Slowakije en vicevoorzitter bij de GLOBSEC denktank.
Volkswagen zei in november dat er op dit moment “geen zakelijke reden” was voor nog een batterijfabriek nadat het andere locaties in Europa en Canada had gekozen.
Ondertussen is Miba, dat 750 mensen in dienst heeft in Dolny Kubin, zich bewust van de moeilijke uitdagingen die in het verschiet liggen. Zelfs als de ingenieurs nieuwe mogelijkheden vinden, is er geen garantie dat het bedrijf al zijn werknemers kan behouden, aldus Vladimir Toman, sinds 1994 directeur van de fabriek. “De situatie op de markt is drastisch aan het veranderen,” zei hij.
