Vanaf 2024 is het rijden in een elektrische auto goedkoper dan in een auto met verbrandingsmotor, en vanaf 2035 worden personenauto’s op benzine of diesel helemaal niet meer gemaakt. Dat is de voorspellende conclusie van een onderzoek gedaan door ING. Zij zien de komende jaren een forse afname van de kosten en de verbetering van prestaties van batterijpakketten, terwijl strengere emissie-eisen verbrandingsmotoren flink duurder zullen maken.
Volgens ING zal een elektrische Volkswagen Golf met een actieradius van 500 kilometer vanaf 2028 goedkoper zijn dan zijn evenknie op fossiele brandstof. Worden ook onderhoudskosten en de prijs van brandstof en elektriciteit meegenomen in de rekensom, dan is elektrisch rijden bij een gemiddelde afstand van 15.000 kilometer per jaar in 2024 al goedkoper dan fossiele voortstuwing.
Waarop ING zijn bevindingen baseert is niet duidelijk.
Het toonaangevende Zweedse onderzoeksbureau IVL Swedish Environmental Research Institute komt namelijk met een heel ander onderzoeksresultaat. Volgens een recente studie concludeerde het instituut dat elektrische auto’s nauwelijks of niets zullen bijdragen aan een schoner milieu, en dat de hype rond elektrische auto’s gebaseerd is op wensdenken.
Accu’s vormen een grote belasting voor het milieu omdat de productie daarvan zeer vervuilend is. De Zweden concluderen in hun studie dat tijdens de productie van een accu elk kilowattuur (kWh) aan capaciteit leidt tot 150 tot 200 kilo uitstoot van broeikasgassen. Voor een kleine elektrische auto als de Nissan Leaf, met een accu van 30 kWh, betekent dit volgens hen dat al 5,3 ton extra CO2 is uitgestoten voordat er één kilometer mee is gereden. Daarvoor kun je ongeveer 2,7 jaar in een vergelijkbare benzineauto rijden. Voor een Tesla S is de uitstoot nog groter. Die heeft een accu van maximaal 100 kWh. Pas als je hier ruim acht jaar mee hebt gereden, heeft het klimaat er baat bij, vergeleken met het rijden in een benzineauto. In beide gevallen gingen de onderzoekers uit van een nieuwe auto met een uitstoot van 130 gram CO2 per kilometer, een automobilist die 12.000 kilometer per jaar rijdt en die benzine gebruikt die voor 18 procent bestaat uit biobrandstof. De milieuschade die de verwerking van afgedankte accu’s zal veroorzaken moet daarbij nog worden opgeteld.
Het zal wel een complottheorie zijn, maar ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat multinationals en banken plotseling brood zien in alles wat te maken heeft met een schoon milieu. Of het nu gaat om elektrische auto’s, windmolens of zonnepanelen. Herinnerd u zich nog de NOS beelden het afgelopen voorjaar, waarbij Captains of Industry met veel publiciteit een milieukijkje op de Noordpool zijn gaan nemen? Mijn alarmbellen begonnen toen al zachtjes te rinkelen. Over die goede bedoelingen heb ik zo mijn twijfels. Immers het grootkapitaal is zelden onbaatzuchtig. Eerder zal het gaan om de lucratieve investeringen op korte termijn in een nieuwe bedrijfstak die aan de horizon gloort, maar die zich nog volledig bewijzen moet. Boer let op je kippen. Het gevaar is dat we straks collectief opgezadeld worden met geldverslindende technieken die zorgen voor minder gebruiksgemak, terwijl het milieu er niet echt beter van wordt.
Terug naar de elektrische auto. Natuurlijk hebben we allemaal baat bij een schoner milieu en een vertraging van de opwarming van de aarde. Alhoewel door weer andere klimaatdeskundigen off the record beweerd wordt dat het point of no return in de opwarming van de aarde al lang gepasseerd is, maar dat terzijde. Het beste alternatief voor conventioneel elektrisch rijden is om gebruik te maken van waterstof die via een brandstofcel elektriciteit opwekt en die volledig klimaatneutraal is. Dat is een auto die rijdt op mierenzuur, niet te verwarren met een auto met een waterstoftank.
Mierenzuur of hydrozine, een stof die in de natuur ook door mieren wordt geproduceerd, ontstaat door waterstof (H2) te laten reageren met kooldioxide (CO2). De vloeistof kan eenvoudig worden bewaard in een kunststoftank. Mierenzuur is onbrandbaar en kan niet ontploffen. Om er stroom van te maken voor de elektromotoren van een auto, zijn twee stappen nodig: een katalysator splitst het mierenzuur (HCOOH) op in waterstof en CO2, waarna een brandstofcel het waterstof omzet in elektriciteit en water. De CO2 die bij de ‘verbranding’ vrijkomt, is eerder uit de lucht gehaald, en derhalve klimaatneutraal. Daarmee is de cirkel rond. Vloeibaar mierenzuur kan gewoon worden getankt. Op 50 liter mierenzuur kan een auto, afhankelijk van de grootte, zo’n 250 tot 500 kilometer rijden. Busbedrijf VDL dat honderd accubussen heeft rondrijden, ziet het concept wel zitten. Het door de TU Eindhoven ontwikkelde concept wordt toegepast in een bus, de VDL Citea Electric van 12 meter lang. Wordt vervolgd.
Er zijn dus volop ontwikkelingen die schoner rijden in de toekomst mogelijk zullen maken, maar het blijft vooralsnog speculatief. Persberichten van banken, die min of meer dwingend verkondigen dat het binnenkort gedaan is met de verbrandingsmotor, en dat massaal overgeschakeld zal worden op elektrische auto’s met een accu, zijn wel heel kort door de bocht. Op dit moment rijden er wereldwijd 1.3 miljard auto’s rond met een verbrandingsmotor. De totale omzet van de auto-industrie exclusief China was in 2016 ongeveer 1.845 miljard dollar. De ontwikkeltijd van een nieuw model is ongeveer 7 jaar. De modellen die in 2024 op de markt komen staan nu al in de windtunnel. Met alle onzekerheden over de toekomst van de auto lijkt het onwaarschijnlijk dat de auto-industrie binnen 10 jaar afscheid gaat nemen van de verbrandingsmotor. Daarbij is de overgang van verbrandingsmotor naar elektrisch sociaal-economisch rampzalig. Mondiaal betekent het een gigantisch banen- en kapitaalverlies. Immers een elektrische auto heeft aanzienlijk minder onderdelen dan een conventionele auto. De impact is totaal niet te vergelijken met die van de abrupte maar geruisloze overgang van analoge naar digitale fotografie in de jaren negentig van de vorige eeuw. Een voorbeeld waar menig analist graag mee schermt als het gaat om transities van bedrijfstakken.
Het zou ING sieren wanneer ze dáár eens dieper op in zouden gaan. Wat de complete overschakeling op elektrisch autorijden aan banenverlies en kapitaalvernietiging in de auto-en petrochemische industrie gaat kosten. En wat per saldo dan de milieuwinst is, en of die milieuwinst ook opweegt tegen deze gigantische sociaal-economische verliezen. Al zal men dat natuurlijk het vergelijken van appels met peren noemen, terwijl het gewoon het stellen van prioriteiten is. Het hemd kan immers nader dan de rok zijn.
Zomaar een technische studie over de toekomst van elektrisch rijden is half en tendentieus werk van ING. Zeker wanneer dat via een persbericht wereldkundig wordt gemaakt.
